Kanäle

Kanäle, Wasserläufe mit künstlich hergestellten Betten, dienen zur Ableitung oder Zuleitung von Wasser und für die Schiffahrt. K. besonderer Art sind die städtischen Abzugkanäle (s. Kanalisation). K. für Wasserzufuhr und Wasserabfuhr dienen der Bewässerung trockner Ländereien als Bewässerungskanäle, der Entwässerung nasser Ländereien als Entwässerungskanäle, der Wasserversorgung von bewohnten Ortschaften, dem Betrieb von Mühlen und Fabrikwerkstätten als Mühlgräben oder Werkkanäle. Die Anlage jedes Kanals erfordert genaue Vermessungen, damit man Lageplan, Längsriß (Längenprofil) und Querschnitt derart feststellen kann, daß der Zweck des Kanals mit dem geringsten Kostenaufwand erreicht wird. Man wird z. B. trachten, mit einem Bewässerungskanal ein möglichst großes Gebiet zu beherrschen, eine möglichst hohe Lage auf dem Gelände zu behaupten, somit das geringst tunliche Gefälle dabei anzuwenden. Bei einem Entwässerungskanal, der schädliches Wasser rasch und sicher fortschaffen soll, ist starkes Gefälle anzustreben. Ein Werkkanal besteht im allgemeinen aus dem Obergraben, der das Aufschlagwasser vom Flusse zur Wasserkraftmaschine liefert, und dem Untergraben, der das Wasser, nachdem es Arbeit geleistet, wieder dem Flusse zurückgibt. Das nutzbare Gefälle eines Werkkanals ist gleich dem Höhenunterschied zwischen den Wasserspiegeln an der Stelle, wo der Obergraben vom Fluß abzweigt, und an der Stelle, wo der Untergraben in den Fluß wieder einmündet, vermindert um die Summe der Gefälle beider Gräben und den in etwaigen Druck- oder Heberrohrleitungen entstehenden Druckhöhenverlust; oder, mit andern Worten, gleich dem Unterschiede zwischen dem natürlichen Gefälle der betreffenden Flußstrecke und dem für die Zu- und Ableitung des Wassers notwendigen Gefälle in den Kanalstrecken. Da hier vom natürlichen Gefälle möglichst viel für den Betrieb der Wasserkraftmaschinen ausgenutzt werden soll, müssen Werkkanäle geringes Gefälle, die Druckrohre große Durchmesser erhalten. Die Querschnittform von Werkkanälen richtet sich nach örtlichen Verhältnissen. Am einfachsten ist für gewöhnliches Erdreich die Trapezform. Die Böschungen erhalten in der Regel keine steilere Neigung als 2: 3. Bei Raummangel kann man das Rechteck wählen, wobei die Seitenwände durch Mauern oder Bohlenwände zu stützen sind. Wenn nötig, werden rechteckige K. überwölbt oder sonstwie überdeckt. Auch im Felsboden macht man den Querschnitt rechteckig. Durch Felsvorsprünge und Berge führt man die K. in Stollen. Ist der natürliche Erdboden durchlässig, so sind bei Zuleitungskanälen aller Art die benetzten Flächen durch Tonschlag oder Beton zu dichten, damit kein Wasser entweichen kann. Über Bodeneinsenkungen werden K. mittels Brücken hinweggeführt, die ein wasserdichtes Gerinne tragen (s. Aquädukt). Dücker in Gestalt umgekehrter Heberrohre führen K. unter Wegen, Wasserläufen u. dgl. hindurch. Die bereits erwähnten Druckrohre führen bei sehr großen Höhenunterschieden zwischen Ober- und Untergraben das Wasser vom Ende des Obergrabens zu den Turbinen.

Die Schiffahrtkanäle zerfallen in Binnenkanäle und Seekanäle. Auf erstern verkehren nur eigens dafür gebaute Kähne, letztere werden mit Seeschiffen befahren.

Die Binnenkanäle können in drei Gruppen eingeteilt werden: 1) Wagerechte Kanäle. Sie bestehen in einer Strecke oder Wasserrinne, deren Wasserspiegel eine ununterbrochene wagerechte Fläche bildet. Am zweckmäßigsten wird man mit einem solchen Kanal einer Höhenkurve nahezu folgen, wenn nicht bedeutende Kosten oder große Umwege sich vermeiden lassen, indem man einen Rücken oder ein Tal kreuzt. 2) Seitenkanäle, die einem Tallaufe folgen, in denen somit keine Wasserscheide und nur nach einer Richtung Gefälle vorhanden ist. Der Seitenkanal ist in einzelne Strecken oder Haltungen mit stehendem Wasser treppenförmig abgeteilt. Über die Stufe zwischen je zwei Haltungen müssen die Kähne mittels Kammerschleusen oder sonstiger Vorrichtungen befördert werden. Jede Kanalhaltung ist nach denselben Grundsätzen herzustellen wie ein wagerechter Kanal. Ihr Wasserspiegel ist wagerecht. Die Sohle erhält ein ganz geringes Gefälle, damit man bei Ausbesserungen das Wasser ablassen kann. Seitenkanäle können von einem schiffbaren Fluß abzweigen und wieder in ihn einmünden und zu Bestandteilen einer Flußkanalisierung werden. 3) K. mit Wasserscheiden (Scheitelkanäle, Verbindungskanäle) verbinden zwei Flußgebiete, indem sie die dazwischenliegende Wasserscheide überschreiten. Sie fallen vom Scheitel nach beiden Seiten ab, und man hat namentlich darauf zu achten, daß die Haltung auf der Wasserscheide (Teilhaltung, Scheitelhaltung) hinreichenden Wasserzufluß erhält, denn von ihr werden die beiden anstoßenden Zweige des Kanals hauptsächlich gespeist.

Für den Wasserbedarf eines Kanals kommt in Betracht: der Verlust durch Undichtigkeit des Bettes, Ausbesserungen, Verdunstung; der Abfluß von höher gelegenen Haltungen gegen die tiefer gelegenen wegen Undichtigkeit der Schleusentore; der Wasserverbrauch für den Schleusenbetrieb. Zur Versorgung von Scheitelkanälen mit Wasser werden daher Zufuhr- oder Speisekanäle (Zubringer) nötig, in denen das Speisewasser aus abseits gelegenen Sammelgebieten, Quellen, Bächen, Brunnen herbeigeschafft wird, und die eine beträchtliche Länge erreichen und an sich schon sehr bedeutende Bauanlagen mit Sammelteichen, Aquädukten, Dückern etc. bilden können. Pumpwerke müssen sehr leistungsfähig sein und sind ein kostspieliger Behelf. Um an Wasser beim Durchschleusen zu sparen, hat man verschiedene Vorkehrungen, vermöge deren man beim Entleeren einer Schleuse nicht ihren ganzen Inhalt in die untere Haltung abfließen zu lassen braucht, sondern einen Teil davon in Sparbecken seitlich aufspeichert, um ihn bei der nächsten Füllung der Schleuse wieder zu verwenden.

Die Größe der Kanalkähne hängt ab von der Art ihrer Beförderung, der Beschaffenheit der Fracht und der Entfernung ihrer Fahrten. Dient Dampfkraft zum Betrieb und kommt Fernverkehr in Betracht, so werden große Kähne verwendet. Zur Torfbeförderung und für den Naheverkehr dienen kleine Kähne. Von den Abmessungen ist die Tauchung t die wichtigste. Die Breite b ist in der Regel 5 mal, die Länge l ist 30- bis 40mal so groß wie die Tauchung. Der »Völligkeitsgrad« eines Kahnes sollte nicht unter 90 Proz. betragen, d. h. wenn die Hauptabmessungen in Metern ausgedrückt sind, so sollte die Tragfähigkeit des Kahnes sein T = 0,9 t bl in Tonnen. Der eingetauchte, an den Ecken und Kanten abgerundete Körper weicht also etwa 10 Proz. vom Rechteck ab. Die durchschnittliche »Ladeziffer« beträgt aber nur 60 Proz., d. h. es pflegen von der Tragfähigkeit bloß etwa 60 Proz. ausgenutzt zu werden. Nach den Abmessungen der Schiffe richten sich die der Schleusen, Häfen und des Kanalquerschnittes. Nach der Länge der Schiffe richtet sich der Halbmesser der Krümmungen. Am vorteilhaftesten ist es, möglichst große Kähne mit möglichst kleinen Geschwindigkeiten zu befördern. Nur bei ganz kleinen Geschwindigkeiten sind auf den Wasserstraßen des Binnenlandes die Zugkraftkosten geringer als auf Eisenbahnen. Das Treiben der Kähne mit der Strömung ist auf Kanälen ausgeschlossen. Die wichtigste und zurzeit häufigste Art der Beförderung ist das Treideln oder Ziehen der Kähne vom Land aus mittels Leinen. Am Kanal entlang ist daher ein Leinpfad anzulegen. Beim Treideln werden Menschen und Zugtiere, und zwar vorwiegend Pferde, verwendet. Menschenkraft kommt nur bei schwachem Verkehr in Betracht und ist, bei großer Langsamkeit, unter Umständen sehr wohlfeil; doch ist diese Arbeit äußerst anstrengend und gesundheitschädlich. Auf französischen Kanälen befördern zwei Männer Kähne von 85–115 Ton. Tragfähigkeit mit einer Geschwindigkeit von 0,4–0,5 m in der Sekunde und legen 7–15 km im Tage zurück. Beim Pferdezug ist es zweckmäßig, für regelmäßigen Pferdewechsel, wie bei der Post, zu sorgen. Ohne Umspannpferde legt ein Kanalkahn 18–19 km täglich zurück. Bringt man aber auf dem Kahne einen Stall für zwei Pferde unter, so lassen sich, bei Tag- und Nachtbetrieb, bis zu 55 km in 24 Stunden zurücklegen. Die Anzahl Pferde eines Gespannes hat aber ihre Grenze. Die verhältnismäßige Leistung wächst in weit geringerm Maß als die Anzahl eingespannter Pferde. Ein Viergespann zieht also keineswegs viermal soviel wie ein einzelnes Pferd.

Sehr wichtig ist für neu zu erbauende K. die Frage, ob Dampfschiffahrt eingeführt werden soll, da ein für Dampfbetrieb bemessener Kanal wesentlich anders gestaltet werden muß als ein für Leinenzug eingerichteter. Auch müssen die Kanalböschungen gegen Beschädigungen durch die Dampfschiffwellen geschützt werden. In Betracht kommen Frachtdampfer, Schleppen durch freifahrende Dampfer und Tauerei. Die freifahrenden Kanaldampfer sind fast ausschließlich Schraubendampfer. Frachtdampfer befördern Stückgüter und Rohstoffe, haben aber den Erwartungen nicht immer entsprochen. Gekuppelte Kähne liefern günstigere Ergebnisse. Ein mit Dampfmaschine und Schraube ausgerüsteter Kanalkahn schiebt einen zweiten vor sich her, mit dem er eigenartig zusammengekuppelt ist. Von der Tragfähigkeit des schiebenden Kahns nehmen Maschine und Zubehör nur etwa 7 Proz. in Anspruch. Diese, in Nordamerika übliche Betriebsweise soll noch billiger sein als das Treideln mit Pferden. Das Schleppen mit freien Dampfern hat sich in England auf größern Kanälen bewährt und bürgert sich auch in Deutschland ein. Der Abstand zwischen dem Schlepper und dem Anhange sollte möglichst groß gemacht werden. Tauerei ist nur vereinzelt versucht worden. Ein ausgebildeter Verkehr würde zwei Taue oder Ketten erfordern. Dies vermehrt die Kosten derart, daß, abgesehen von sonstigen Nachteilen, die der Tauerei auf Wasserstraßen mit ganz geringem Gefälle anhaften, ihre ausgedehnte Anwendung auf Schiffahrtkanälen ausgeschlossen ist.

Fig. 1. Querschnitt der neuen deutschen Kanäle zwischen Rhein und Elbe.

Die kräftige Entwickelung der Kanaldampfschiffahrt wird hauptsächlich verhindert durch die Schleusen, wo sie, der Wasserersparnis halber, mit beschränkten Längen und Breiten ausgeführt werden müssen, so daß die vorteilhafte Beförderung größerer Schiffzüge unmöglich wird.

Fig. 2. Querschnitt des Nordostseekanals.

Den gleichen Nachteil haben die mechanischen Hebevorrichtungen, die bei bedeutenden Höhenunterschieden zwischen den einzelnen Haltungen nötig werden. Dampfschiffahrt verlangt, daß die Anzahl der Schleusen eingeschränkt, ihre Fallhöhen vergrößert und die Haltungen möglichst lang gemacht werden. Ob es sich bewähren würde, die Schiffzüge von Seitenbahnen aus durch Lokomotiven zu ziehen, müßten wohl weitere Versuche lehren.

Fig. 3. Längenprofil des Panamakanals.

Die Fahrgeschwindigkeit sollte bei Dampfbetrieb auf freier Strecke 5 km in der Stunde nicht überschreiten. Schrauben- und Raddampfer haben in ruhigem Wasser eine Nutzleistung von etwa 67 Proz., d. h. die Geschwindigkeit des Schiffes ist etwa zwei Drittel von der Geschwindigkeit der Schaufeln. Die Nutzleistung der Kabelschiffe wäre weit größer, da hier die auf die Windetrommel übertragene Kraft mit ungefähr 90 Proz. Nutzleistung arbeitet. Die K. erhalten auf freien Strecken trapezförmigen Querschnitt von solcher Breite, daß zwei Kähne leicht aneinander vorbeifahren können. Die Böschungen sollten nicht steiler sein als 1¹/₂-füßig. Auf den Aquädukten und unter den Brücken wird der Kanalquerschnitt rechteckig und in der Regel nur so breit gemacht, daß ein Kahn durchfahren kann. Die Wassertiefe macht man mindestens 50 cm größer als den größten Tiefgang eines Kahns. Der schwerste Kahn, den ein Pferd mit 3–4 km Geschwindigkeit in der Stunde ziehen kann, ist in England ungefähr 21 m lang, 3,6 m breit und hat bei voller Ladung 105 Ton. Gewicht und 1,4 m Tiefgang. Fig. 1 zeigt den Querschnitt der neuen deutschen K. zwischen Rhein und Elbe. Die Kähne haben 600 T. Tragfähigkeit, 8 m Breite, 1,75 m Tiefgang. Die in Aussicht genommene Beförderung mittels Dampfkraft bedingt eine Wassertiefe von 2,5 m.

Die Querschnittabmessungen von Seekanälen sind so groß zu machen, daß die Seeschiffe mit der größtzulässigen Geschwindigkeit von 2–3 m in der Sekunde sich gefahrlos fortbewegen können. Näheres wird von Fall zu Fall vereinbart. Der Querschnitt des Nordostseekanals wird durch Fig. 2 versinnlicht. Auch Seekanäle erhalten Schleusen, wenn sie, wie der Panama- und der Nicaraguakanal, mittels mehrerer Haltungen eine Wasserscheide überschreiten sollen, wenn der störende Einfluß wechselnder Strömungen infolge der Gezeiten vom Kanal abzuhalten ist, wie am Nordostseekanal, oder wenn der Kanal, wie der längs des Mersey- und des Irwelltales geführte Manchesterseekanal, die Eigenschaften eines Seitenkanals hat.

Fig. 4. Längenprofil des Suezkanals.

Fig. 5. Längenprofil des Kanals von Korinth.

Beim Suezkanal und beim Kanal von Korinth dagegen konnte auf Schleusen verzichtet werden. Fig. 3–5 zeigen die Längenprofile dreier der erwähnten Seekanäle. Der durch den Franzosen Ferdinand Vicomte de Lesseps ins Leben gerufene, 1859–69 durchgeführte Suezkanal ist für alle spätern Seekanäle vorbildlich geworden, nicht nur bezüglich seiner Anlage und Hauptabmessungen, sondern auch bezüglich der dort zum erstenmal angewendeten und erprobten Verfahrungsarten und Maschinen zur Bewältigung ungeheurer Erdarbeiten. Bemerkenswert ist, daß der Suezkanal ursprünglich nur mit 22 m Sohlenbreite, also nur für ein Schiff, ausgeführt war und von 10 zu 10 km Ausweichestellen hatte, was große Betriebsschwierigkeiten verursachte. Man hat daher, bis Ende der 1880er Jahre, die Sohle auf 34,84 m durchweg verbreitert, so daß jetzt die Begegnung zweier Schiffe überall stattfinden kann, nur hat jeweils das südwärts fahrende Schiff an den in Abständen von ¹/₃₀ Seemeile angebrachten Haltepfählen festzulegen, bis das nordwärts fahrende vorüber ist.

Die wenigst kostspieligen Strecken eines Binnenkanals sind jene, auf denen der obere Teil des Wasserweges zwischen zwei Dämmen, der untere in einem Einschnitt enthalten ist, so daß der Aushub zur Anschüttung der Dämme nahezu ausreicht. Die Kanaldämme sollten in dünnen Schichten gestampft oder gewalzt werden. Der Damm, dessen Krone den Leinpfad trägt, wird etwa 4 m breit gemacht; für den gegenüberliegenden genügt die Hälfte. Jeder Damm sollte durch einen in seinem Innern hergestellten Kern c, eine Art Mauer aus gestampftem Ton, gedichtet sein, wie es Fig. 6 versinnlicht. In Einschnitten ist der 4 m breite Leinpfad etwa 0,6 m über dem Wasserspiegel anzulegen. Seine Oberfläche sollte nach außen ein wenig abfallen, damit die in schräger Richtung ziehenden Pferde bessern Halt finden.

Fig. 6. Binnenkanal. a Durchlässiges Erdreich, b undurchlässiges (toniges) Erdreich, c Kernmauer aus gestampftem Ton, d Damm, f Leinpfad, g Berme.

Gelegentlich kann es nötig sein, das ganze Bett mit Stampfmörtel zu füttern, um Wasserverluste abzuhalten, doch muß der im Damm liegende Teil sich vorher vollständig gesetzt haben. Die Böschungen können mit trocknen Steinen abgerollt werden, wenn sie nicht gedichtet, sondern nur befestigt zu werden brauchen. Natürliche Wasserläufe sind mittels Brücken und Dohlen unter dem Kanal hindurchzuführen und, wenn nötig, durch umgekehrte Heber oder Dücker (Fig. 7). Wo solche Wasserläufe oberhalb des Kanalspiegels liegen, kann man sie teilweise zur Speisung des Kanals verwenden, doch sollte auch gleichzeitig dafür gesorgt werden, daß man sie gänzlich über den Kanal hinwegführen kann, wenn gelegentlich der Zufluß entbehrlich ist oder die Zufuhr von Sinkstoffen zu befürchten wäre.

Fig. 7. Dücker mit Entlastungsüberlauf.

Jede Kanalhaltung sollte mit Leerläufen, Entlastungswerken oder Wasserlösern an geeigneten Stellen versehen werden; das sind Überfallwehre in der Kanalböschung, die verhüten, daß das Wasser auf eine zu große Höhe steigt (Fig. 7). Mit den Leerläufen lassen sich oft die Schützenanlagen gleich verbinden, mittels deren man die Kanalhaltung entleeren kann, wenn Ausbesserungen nötig werden. Bei Haltungen von mehr als 3 km Länge können Abschlußtore in angemessenen Entfernungen vorhanden sein, damit man nicht die ganze Haltung auslaufen zu lassen braucht. Am bequemsten lassen sich solche Tore anbringen in den rechteckigen Kanalstrecken unter Brücken oder auf Aquädukten. Wenn Kanaldämme leck werden, so kann die ganze Haltung ausbrechen und große Verheerung anrichten. Dem wird durch die angedeutete sorgfältige Ausführung vorgebeugt. Auch in diesem Falle sind die erwähnten Tore als Sicherheitstore nützlich. Lecke lassen sich zuweilen verstopfen, indem man losen Sand, Ton, Kalk, Häckerling u. dgl. ins Wasser schüttet. Die Teilchen werden in den Leck getragen und verstopfen ihn, indem sie sich darin anhäufen. Baumpflanzungen längs der Leinpfade wirken wohltätig durch ihren Schatten, können aber auf Dämmen nachteilig werden, indem sie durch ihr Wurzelwerk das Erdreich lockern und undicht machen.

Kanalaquädukte tragen neben der rechtkantigen Wasserrinne einen 1,8–3 m breiten Boden für den Leinpfad. Hängebrücken sind im Grunde zu Aquädukten gut geeignet, da jeder Kahn sein eignes Gewicht an Wasser verdrängt und die gleichförmige Verteilung der Last durch das verhältnismäßig geringe Gewicht der Zugtiere und Leute auf dem Leinpfade kaum merklich beeinflußt wird. Ein Aquädukt dieser Art, von Johann Röbling erbaut, überschritt den Alleghanyfluß bei Pittsburg mit sieben Öffnungen zu 48,8 m Weite und trug an Drahtseilen ein hölzernes Gerinne von 4,8 m Breite und 2,4 m Tiefe.

In den Tunneln für K. werden gleichfalls Gerinne und Leinpfad möglichst eingeengt. Zuweilen läßt man den Leinpfad weg und schiebt die Kähne mittels Stangen durch den Stollen. In einzelnen Fällen pflegen die Schiffer den Kahn fortzubewegen, indem sie sich mit den Händen oder Füßen gegen die mit geeigneten Einschnitten oder Griffen versehenen Tunnelwände stemmen; auch kann irgend eine Art der Beförderung mittels Dampfkraft hier einsetzen.

Soll ein Kanal in der Nähe seines Wasserspiegels durch eine Straße oder Eisenbahn übersetzt werden, so sind bewegliche Brücken (s. Brücken, S. 481 f.) anzuwenden.

Fig. 8. Dreieckiger Kanalhafen mit Wendeplatz.

Schiefe Ebenen dienen dazu, um mit geringerm Aufwand an Zeit und Wasser, als bei der Verwendung von Kammerschleusen, die Kähne von einer Haltung auf die andre zu heben oder zu senken. Vorrichtungen, um Schiffe lotrecht auf größere Höhen, als sie durch Kammer schleusen erreichbar wären, in Trögen zu heben und zu senken, heißen Schiffhebewerke (s. d.).

Die Kanalhäfen entsprechen den Haltestellen und Bahnhöfen der Eisenbahnen. Sie sollten möglichst häufig sein, um an vielen Orten den Güteraustausch zu gestatten. Im wesentlichen bestehen sie aus einer meist einseitigen Verbreiterung des Kanals, deren Ufer, zum Anlegen der Schiffe hergerichtet, mit den nötigen Vorkehrungen zum Aus- und Einladen ausgerüstet und mit den sich anschließenden Verkehrswegen (Straßen oder Eisenbahnen) zweckmäßig verbunden sind. Der Leinpfad ist auf der entgegengesetzten Seite weiter zu führen. Die Form der Häfen kann rechteckig, trapezförmig mit Anlegeplätzen an den Schmalseiten oder dreieckig sein mit Platz zum Wenden (Fig. 8, S. 539). Die kleinsten Anlagen sind nur für ein Schiff bemessen. Für größere Anlagen sind die Längen und Breiten der mit Rücksicht auf die Größe des Verkehrs unterzubringenden Schiffe maßgebend, wobei noch für reichlichen Spielraum zu sorgen ist.

Die Mündung eines Kanals in einen Fluß soll möglichst spitzwinklig sein, wie es auch an den Vereinigungsstellen schiffbarer Flüsse angestrebt wird. Da aber solche Mündungen widernatürlich sind, so versanden sie leicht und müssen häufig gebaggert werden. Vgl. »Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften«, Bd. 3 (3. Aufl., Leipz. 1895); Kreuter, Linienführung der Eisenbahnen und sonstigen Verkehrswege (Wiesbad. 1900); Sonnen. Esselborn, Elemente des Wasserbaues (Leipz. 1904).

Geschichtliches.

Die K. dienten in der ältesten Zeit mehr dazu, die Bewässerung des Landes zu fördern, als den Verkehr zwischen einzelnen Ländern zu vermitteln. Jenen Zweck hatten namentlich die jetzt verfallenen K. im alten Ägypten, mittels deren das Nilwasser in die höher gelegenen dürren Gegenden des Landes geleitet ward. In Ostindien werden jetzt noch Bewässerungskanäle benutzt, deren Alter nicht mehr zu ermitteln ist. In China existieren seit alten Zeiten Bewässerungs- und Schiffahrtskanäle. Der Kaiserkanal stellt eine schiffbare Verbindung zwischen Peking und Kanton her. Die Römer nahmen zwar keine Kunstbauten für Binnenschiffahrt vor, aber die riesigen Wasserleitungen, die zur Wasserversorgung der Städte erbaut wurden, legen Zeugnis von dem hohen Stande der Kanalbautechnik unter ihrer Herrschaft ab. In Spanien ist seit 1529 der Kaiserliche Kanal von Aragonien zur Bewässerung der Ebenen am rechten Ebroufer in Betrieb. Dergleichen K. finden sich noch jetzt in den meisten Ländern. So bewässert der oberhalb Lingen abzweigende Emskanal zugleich einen Teil des sogen. Ochsenbruches; im südlichen Frankreich sind zahlreiche K. zur Versorgung entfernter Orte mit Wasser anglegt, die aber gleichzeitig kleine Schiffe zu tragen vermögen; der Naviglio Grande und der Kanal von Pavia nach Mailand dienen gleichzeitig der Schiffahrt und Wiesenbewässerung, während die K. in den Torfmooren Hollands, Ostfrieslands und Oldenburgs sowohl für die Schiffahrt als auch für die Entwässerung bestimmt sind. Jedoch hatten auch die Alten schon eine hohe Meinung von der Wichtigkeit der K. für Schiffahrtszwecke. Die ägyptischen Pharaonen und die Ptolemäer ließen große Arbeiten zur Verbindung des Nils mit dem Roten Meer ausführen, und im alten Griechenland wurde das Projekt eines Durchstiches des Isthmus von Korinth ernstlich in Erwägung gezogen. Die größere Bedeutung für Schifffahrtszwecke gewannen die K. durch die Erfindung der Kammerschleusen, die zuerst um 1450 bekannt geworden sind.

In Europa hatte Italien seit dem 11. Jahrh. K. zu Handelszwecken. Verkehrs- und Bewässerungszwecken zugleich dienen die zahlreichen K. der Niederlande, insofern man sie, da sie meist höher liegen als das Weideland, im Winter übertreten und letzteres überschwemmen läßt. Die bedeutendsten in neuerer Zeit vollendeten K. dieser Art sind der Zuyd-Willemsvaart (1822–26), von Maastricht nach Herzogenbusch, der großen Seeschiffen zugängliche Nordkanal (1810–24), von Amsterdam nach dem Texel, der Kanal von Voorne (1827–30), von Rotterdam nach Helvoetsluys. In Rußland wurde 1732 der von Peter d. Gr. angelegte, 110 km lange Ladogakanal vollendet, der die Verbindung zwischen der Ostsee und dem Kaspischen Meer herstellt, indem er die mit der Wolga vereinigte Wolchow von Neu-Ladoga ab mit Schlüsselburg verbindet. Ein sehr ausgebildetes Kanalsystem entstand in Frankreich. Der Kanal von Briare (Seine-Loire) wurde 1604–42 gebaut und steht mit dem 1675 begonnenen Kanal von Orléans in Verbindung. Am wichtigsten ist der Kanal von Languedoc oder du Midi (Mittelmeer-Atlantischer Ozean), der 1667–81 mit einem Aufwand von 33 Mill. Frank erbaut wurde. Er ist 279 km lang, 20 m breit, 2 m tief und trägt Fahrzeuge bis zu 2400 Ztr. Last. Bei Béziers durchschneidet er auf eine Länge von 250 m und 6 m Breite den Berg Malpas, und auf dem höchsten Punkte desselben, bei St.-Ferréol, ist ein Reservoir durch Führung einer Riesenmauer zwischen zwei Bergen gebildet, aus dem die ca. 100 Schleusen mit Wasser versehen werden.

Der Canal du Centre oder Charolais verbindet die südlichen Provinzen des Reiches durch die Rhone, die Saône, Loire und Seine mit Paris und der Nordsee, er wurde 1782–90 erbaut und hat 81 Schleusen; der Kanal von St.-Quentin (Somme-Schelde) steigt mittels 6 Schleusen 12 m, fällt später wieder durch 18 Schleusen 42 m und ist teilweise unterirdisch geführt; der Kanal des Doubs, über 300 km lang, verbindet in vier Abteilungen die Rhone, die Ill, den Doubs und die Saône und wurde 1852 vollendet. Das in den französischen Kanälen (5037 km) niedergelegte Anlagekapital betrug 1872: 654,774,329 Mk., wurde durch die Kanalabgaben aber nur zu kaum 0,5 Proz. verzinst. Dieses ungünstige Finanzergebnis erklärt sich aus einem äußerst niedrigen Tarif, hauptsächlich aber aus dem Umstand, daß die meisten K. auf Linien angelegt sind, auf denen es seit der Entstehung der Eisenbahnen an Fracht mangelt. Englands erster Kanal war der 84 km lange Kanal zwischen dem Sankeybach und Merseyfluß, 1755 angelegt, dem bald der Bridgewaterkanal (s. d.) folgte. Der 1766 bis 1777 gebaute Grand-Trunkkanal, 145 km lang, vermittelt die Verbindung zwischen Liverpool, Hull, London, Oxford und Bristol. Darauf ward der große Kaledonische Kanal (s. d.) in Angriff genommen, der das Atlantische Meer mit der Nordsee verbindet. Eine große Anzahl der K. in England ist mit zu geringem Tiefgang und zu engen hölzernen Schleusen ausgeführt und verfiel deshalb, als die Eisenbahnen dem Bedürfnis des Verkehrs besser entsprachen. Seit 1830 sind überhaupt nur noch in Newcastle am Clyde, Manchester und für andre Häfen Wasserverbindungen zur Aufnahme von Seeschiffen hergerichtet worden.

In Amerika hat Witt Clinton 1817–25 den Eriekanal als ein angestauntes Werk ausgeführt, dem New York seine Blüte und die schnelle Überflügelung Philadelphias verdankte. Seitdem entstand rasch ein ausgebreitetes Kanalnetz, das alle größern Stromgebiete der Vereinigten Staaten mit der atlantischen Küste und der Region der Kanadischen Seen verbindet. Viele dieser K. sind indes gleichfalls nur auf das notdürftigste und mit so mangelhafter Ausrüstung hergestellt worden, daß sie der Konkurrenz der Eisenbahnen unterlagen. Immerhin bestehen noch viele K., namentlich die, welche die reichen Kohlenfelder, Bergwerke und Wälder mit den Handelsplätzen an der Küste verbinden, in früherer Blüte fort und ergeben, ungeachtet der Konkurrenz der Eisenbahnen, gute Rente.

In Deutschland wurde 1390–97 der Kanal zur Verbindung der Elbe mit der Ostsee durch die Trave erbaut. Verhältnismäßig am meisten ist für K. in der Mark Brandenburg geschehen. Der Finowkanal und der Müllroser Kanal, an denen das 16., 17. und 18. Jahrh. gearbeitet haben, verbinden Elbe und Oder, aber in einer für die heutigen Anforderungen des Verkehrs ungenügenden Weise. Der Bromberger Kanal setzt das Stromgebiet der Oder mit dem der Weichsel in Verbindung, er wurde 1773 begonnen. Was sonst bis Anfang des vorigen Jahrhunderts von Kanälen bestand, hatte fast durchweg nur lokale Bedeutung, wie die Verbindung des Pregels mit dem Kurischen Haff und der Gilge etc. Napoleon faßte zur Zeit seiner Weltherrschaft den Gedanken, ein umfassendes Kanalnetz anzulegen, das sich von der Seine bis zur Ostsee erstrecken und den Namen »Canal de la Seine à la Baltique« erhalten sollte. Er kam aber nicht über die Vorarbeiten zum Rhein-Maaskanal (sogen. Nordkanal) hinaus. Als das Eisenbahnwesen sich zu hoher Bedeutung entwickelte, glaubte man vielfach, daß die Zeit der K. vorüber sei. Es kamen aber trotzdem einzelne Unternehmen zustande, die über den Rahmen des lokalen Verkehrsbedürfnisses hinausgingen. Hierzu zählt der Donau-Mainkanal (Ludwigskanal genannt), von Bamberg nach Kelheim, dessen praktische Bedeutung indessen wegen seines geringen Tiefganges hinter den daran geknüpften Erwartungen zurückblieb. Außerdem sind noch zu nennen der Schifffahrtskanal bei Berlin, welcher der Handelsbedeutung dieses Platzes in erheblicher Weise zugute kam, und der Elbing-Oberländische Kanal, der mehreren Binnenseen Abfluß schafft und das Konstruktionsprinzip der schiefen Ebene für die Überwindung von Niveau-Unterschieden (als Ersatz für die Schleusen) anwendete. Deutschland stand in der Ausbreitung des Kanalnetzes bis Ausgangs der 60er Jahre des 19. Jahrh. hinter andern Staaten, namentlich Frankreich und England, zurück und nahm dann einen Anlauf, den durch die Periode des Aufschwungs der Eisenbahnen unterbrochenen Ausbau der K. fortzusetzen. Das Interesse für den Kanalbau wurde durch den Zentralverein für Hebung der deutschen Fluß- und Kanalschiffahrt mit dem Sitz in Berlin genährt, der, 1868 begründet, für die Aufklärung über den Nutzen der weitern Herstellung künstlicher Wasserwege erfolgreich gewirkt hat. Bis zum Schluß des 19. Jahrh. kamen zur Eröffnung: der Oder-Spreekanal 1891, der Kaiser Wilhelm-Kanal 1895, der Dortmund-Emskanal 1899 und der Elbe-Travekanal 1900. Deutschland hatte durch diese Werke die Führung auf dem Gebiete des Kanalbaues gewonnen, es wurde aber durch das Widerstreben einer kanalfeindlichen Partei in Preußen daran gehindert, diese Stellung zu behaupten, auf die augenblicklich Österreich und Frankreich Anspruch macht. Die Regierungen dieser Staaten verfügen über ausreichende Mittel zum Ausbau ihres Wasserstraßennetzes und sind im Begriff, umfassende Projekte nach einheitlichen Gesichtspunkten zur Ausführung zu bringen (s. unten).

Auch im internationalen Verkehr bricht sich die Erkenntnis von der wirtschaftlichen Bedeutung der K., deren Überlegenheit über die Eisenbahnen für den Transport von billigen Massengütern und daher der Zweckmäßigkeit einer erneuten Aufnahme des Kanalbaues Bahn. 1885 tagte in Brüssel ein erster internationaler Kongreß für Binnenschiffahrt. Es folgten die Kongresse in Wien 1886, Frankfurt a. M. 1888, Manchester 1890, Paris 1892 und im Haag 1894. Die Firma dieser Zusammenkünfte wurde nunmehr in »Internationaler Schiffahrtskongreß« abgeändert, weil die Angelegenheiten der Seeschiffahrt von derselben Körperschaft beraten werden sollten. Abgehalten wurden der VII. Schiffahrtskongreß in Brüssel 1898, der VIII. in Paris 1900, der IX. in Düsseldorf 1902, und der X. wird in Mailand 1905 abgehalten werden. Diese Kongresse genießen einer internationalen, offiziellen Anerkennung durch die Regierungen der verschiedenen Staaten und werden durch diese mit erheblichen Geldmitteln unterstützt. 1903 hat sich ein »Verband internationaler Schiffahrtskongresse« gebildet, dem die dauernde Vertretung der Kongreßinteressen und die Vorbereitungsarbeiten für abzuhaltende Kongresse übertragen sind. In Österreich hat der frühere Donauverein die Firma »Zentralverein für Fluß- und Kanalschiffahrt in Österreich« angenommen, und es ist ein »Deutsch-Österreichisch-Ungarischer Verband für Binnenschiffahrt« (1896) ins Leben gerufen, um den Wasserstraßenbau in den benachbarten Staaten zu pflegen.

Volkswirtschaftliche Bedeutung der Kanäle.

Vor der Zeit der Eisenbahn war der Güterverkehr auf den Wasserweg und die Landstraße angewiesen, und bei größern Transportentfernungen trat das wirtschaftliche Übergewicht der Wasserstraße so deutlich hervor, daß es sich lohnte, neue K. zu erbauen. Eine Veranlassung dazu, die Leistungsfähigkeit über das mit geringern Mitteln erreichbare Maß zu steigern, lag nicht vor, weil noch keine Anzeichen für die riesenhafte Anschwellung des Verkehrs vorhanden waren, die mit dem Bekanntwerden der Stephensonschen Lokomotive schon nach Verlauf weniger Jahrzehnte einsetzte. Unter solchen Bedingungen entstanden fast sämtliche der heute in Gebrauch befindlichen K., und man darf diesen Umstand nicht unbeachtet lassen, wenn es heute darauf ankommt, die volkswirtschaftliche Bedeutung der mangelhaften K. und der hoch entwickelten Eisenbahnen gegeneinander abzuwägen. Der volkswirtschaftliche Nutzen der Verkehrsmittel ist um so erheblicher, je mehr diese den Anforderungen des Handels genügen; er stuft sich ab, je nachdem die Anforderungen auf größte Billigkeit der Transportkosten oder auf größte Verkürzung der Transportzeit in den Vordergrund treten. Die bisherigen Erfahrungen haben gelehrt, daß der Wasserweg die geringsten Transportkosten verursacht, die Eisenbahn dagegen den Vorteil der schnellern Beförderung darbietet; beide Verkehrsmittel konkurrieren in der Mittellage, die vorhanden ist, sobald die Wasserfracht um ¹/₃-¹/₄ geringer als die Eisenbahnfracht ist. Neben der schnellen Beförderung wird der Eisenbahn als Vorzug nachgerühmt, daß sie zu jeder Zeit fahren kann, K. dagegen infolge Frost, Wassermangels und Reparaturen während eines Teils des Jahres nicht benutzt werden können. Die angedeuteten Eigenschaften können nicht abgeleugnet werden, wohl aber ist vielfach eine übertriebene Vorstellung von der Wirkung dieser Eigenschaften vorhanden, die durch folgende Zahlenangaben berichtigt werden möge: die Expeditionsfrist der Eisenbahn beträgt für Güter 2 Tage, die Beförderungsfrist für je 200 km 1 Tag, die gesamte Lieferfrist für Transporte zwischen Breslau und Hamburg (rund 670 km) würde 2+4 = 6 Tage ausmachen; im Eildienst wird der Wasserweg zwischen beiden Orten (rund 780 km) von Dampfgüterschiffen in 7 Tagen stromab, in 9 Tagen stroman zurückgelegt. Die Fahrgeschwindigkeit (45 km in der Stunde bei Güterzügen, 6–8 km bei Dampfschiffen) läßt hiernach nicht ohne weiteres Schlüsse auf die Lieferzeit zu, diese aber und nicht die Fahrgeschwindigkeit ist für den volkswirtschaftlichen Nutzen von Bedeutung. Die Zahl der jährlichen Schiffahrtstage ist im nordöstlichen Deutschland geringer als im Westen, und als Durchschnitt gilt die Zahl 270. 1902 war die Schiffahrt geöffnet auf der Memel an 232 Tagen, dem Oberländischen Kanal an 233, der Weichsel an 260, der Oder an 293, der Elbe an 318, der Weser an 324, der Ems an 350, dem Rhein an 356, dem Dortmund-Emskanal (1903) an 329 Tagen; die Zahl der jährlich im Ruhrgebiet zur Bewältigung des dortigen ungeheuern Verkehrs geforderten Eisenbahnwagen (täglich 16–20,000) verteilt sich auf die vier Viertel des Jahres wie folgt: Januar bis März 22,4 Proz., April bis Juni 24,9 Proz., Juli bis September 26,4 Proz., Oktober bis Dezember 26,3 Proz. Hieraus folgt, daß die Zeit der Frostsperre der Wasserstraßen nicht nur keine Mehrbelastung der Eisenbahn zur Folge hat, sondern daß in dieser Zeit auch der Schienenweg den geringsten Verkehr besitzt. Als weitere Gesichtspunkte für Beurteilung der volkswirtschaftlichen Bedeutung beider Verkehrsmittel gelten nachstehende: Eisenbahnen lassen sich an jeden Wohnplatz heranführen, K. aber nicht, diese bieten dafür auf ihrer ganzen Länge an jedem Punkte Gelegenheit zum Güterumschlag, der Eisenbahnbetrieb ist aber an bestimmte Stationen gebunden; die Verladung großer Gütermengen läßt sich beim Schiff bequemer ausführen als beim Eisenbahnwagen, weil diese nur je 10–15 Ton. (200–300 Ztr.), Schiffe dagegen 100–1000 Ton. aufnehmen; Schiffsgefäße können sich auf den Wasserstraßen bewegen, ohne daß eine Verschiedenheit in der Größe den Betrieb stört, die Abmessungen der Eisenbahnwagen und ihre Ausrüstung sind aber an enge Grenzen und bestimmte Vorschriften gebunden; für die Fahrt ist für jeden Eisenbahnzug 1 km langer Weg frei zu halten, für das Schiff genügt hierbei fast nur der Raum, den es an jeder Stelle einnimmt. Die volkswirtschaftliche Bedeutung der K. ist, wie ersichtlich, von so mannigfaltigen Bedingungen abhängig, daß sie sich nicht durch allgemein gültige, abstrakte Zahlen ausdrücken läßt, vielmehr nur von Fall zu Fall ermittelt werden kann. Allgemeine Gültigkeit besitzt nur der Satz, daß K. dann besondere Vorteile darbieten, wenn es sich um Versendung von Massengütern handelt. Diese Tatsache und die Entwickelung des Verkehrs zu einer früher nicht gekannten Höhe haben zu der brennenden, bisher noch unbeantworteten Frage nach der zweckmäßigsten Größe der K. und der auf ihnen verkehrenden Fahrzeuge geführt. Große Schiffe sind kleinen überlegen, weil sie unter gewissen Voraussetzungen die Beförderung der Güter zu billigern Tarifen auszuführen gestatten, mit der Größe der K. nehmen aber ihre Baukosten zu, und es erhöhen sich die laufenden Kosten für Betrieb, Unterhaltung und Verzinsung. Sobald nun diese jährlichen Mehrkosten die Höhe der erzielten Vorteile übersteigen, ist von einem volkswirtschaftlichen Nutzen der Verkehrsanlage nicht mehr die Rede, dieser würde aber dann wieder auftreten, wenn kleinere K. nicht mehr imstande sind, den vorhandenen Verkehr zu bewältigen. Auch hierbei läßt sich die Grenze in abstrakten Zahlen um so weniger andeuten, als die belebende Rückwirkung der Verkehrsverbilligung auf die vorhandene Industrie und die Möglichkeit der Erschließung neuer Produktionsgebiete sich einer ziffernmäßigen Ausmessung entziehen. Hier muß eine umsichtige und weitblickende Wirtschaftspolitik helfend eintreten, wie sie heutigestags in Österreich und Frankreich geübt wird, in Deutschland aber durch den Einfluß von Interessen, die außerhalb des Verkehrsgebiets liegen, zeitweise lahm gelegt worden ist.

Statistisches. Kanalprojekte.

(Hierzu die Karte »Deutschlands Schiffahrtsstraßen« mit Textbeilage: Übersicht der deutschen Schiffahrtskanäle.)

Deutschland: Der Besitz der Wasserstraßen ist fast ausnahmslos in der Hand des Staates. Die von Viktor Kurs ausgeführte Zählung der 1894 in Deutschland vorhandenen Wasserstraßen lieferte das in nachstehender Zusammenstellung enthaltene Ergebnis:

Die in den drei letzten Spalten angegebenen Zahlen haben sich bisher wenig geändert, die Schiffbarkeit der Wasserstraßen hat aber eine Verbesserung erfahren, denn 1903 waren für Schiffe

(ohne flößbare Wasserstraßen) vorhanden. Über die wichtigsten schiffbaren K. des deutschen Wasserstraßennetzes gibt die der Karte beigefügte Erläuterungstabelle Auskunft. Zur Beurteilung der Verkehrsleistungen der K. ist es erforderlich, dieselbe den Leistungen des ganzen Wasserstraßennetzes und der Eisenbahnen in der Weise gegenüberzustellen, wie es von Sympher geschehen ist. Nach dessen Ermittelungen betrug in den Jahren

K. haben hiernach im Durchschnitt eine erheblich geringere Zunahme der Verkehrsdichte (des kilometrischen Verkehrs) erfahren als die Hauptströme, es fehlt aber nicht an Beispielen von einer lebhaften Zunahme des Verkehrs auf Kanälen; so stieg der kilometrische Verkehr auf dem Plauer Kanal in den Jahren 1875 bis 1900 von 272,000 Ton. auf 1,228,000 Ton., also um 350 Proz. Der Bau neuer K. ist, wie bereits erwähnt (s. oben u. volkswirtschaftliche Bedeutung), seit 1900 in Deutschland zum Stillstand gekommen. In der berechtigten Erwartung, daß dieser in unsre verkehrsbedürftige Zeit wenig passende Zustand ein nur vorübergehender sein wird, sind eine Reihe von Projekten zur Errichtung neuer K. entworfen oder in Bearbeitung, von denen die wichtigsten in der der Karte beigegebenen Erläuterungsübersicht benannt sind.

Frankreich. Auch die französischen Wasserstraßen gehören fast sämtlich dem Staate, der auch die bis zur großen Revolution nur von Unternehmern erbauten K. erworben und zu einem zusammenhängenden Straßennetz vereinigt hat. Seit 1879 ist die Schiffahrt auf den Kanälen abgabenfrei; die frühere Verschiedenheit in den Abmessungen der K. ist durch planmäßigen Umbau beseitigt, für den die Klasseneinteilung in Haupt- und Nebenlinien maßgebend war. Hauptlinien, deren Verwaltung lediglich dem Staat zufällt, erhielten als Mindestabmessungen. Wassertiefe 2 m, Schleusenbreite 5,20 m, Schleusenlänge 38,50, lichte Höhe unter Brücken 3,70 m. Nebenlinien, deren Verwaltung auf bestimmte Zeiten an Privatpersonen vergeben werden kann, sind an diese Mindestmaße nicht gebunden. Außerdem sind eine Anzahl von Flüssen vorhanden, auf denen nur dem Namen nach Schifffahrt besteht. 1900 wurden als unbenutzte Wasserstraßen gezählt:

Die Schiffahrt wurde ausgeübt auf

Nachdem das 1879 aufgestellte Bauprogramm nahezu erledigt worden ist, wurde 1902 von der Regierung ein neues aufgestellt, und die Deputiertenkammer bewilligte die Mittel in Höhe von 700 Mill. Fr. Von den Bauplänen wurden später diejenigen zurückgestellt, zu deren Ausführung die von den Interessenten geforderten Beiträge von 50 Proz. nicht sichergestellt worden waren, und die Bausumme wurde auf 293 Mill. Fr. ermäßigt. Neben Verbesserungsarbeiten an vorhandenen Wasserstraßen werden folgende Neubauten in Angriff genommen: Nordkanal, vom Canal de la Sensée bei Arleux bis zum Seitenkanal der Oise bei Noyon; derselbe soll den Kanal von St. Quentin entlasten. Verlängerung des Ourcqkanals über Port-aux-Perches hinaus bis zum Oise-Aisnekanal. Verlängerung des Orleanskanals über Combleaux hinaus. Kanal von Celle nach der Rhone und Marseille-Rhonekanal. Neben diesen in der Ausführung gesicherten Neubauten wird über den Bau des sogen. Zwei-Meere-Kanals verhandelt, einer Wasserstraße von Bordeaux am Atlantischen Ozean nach Narbonne am Mittelmeer, die großen See- u. Kriegsschiffen Durchgang quer durch Frankreich ermöglichen soll. Dies Projekt ist über das Anfangsstadium noch nicht hinausgekommen.

Österreich-Ungarn. Österreichs Binnenwasserstraßen beschränkten sich auf die Donau und deren Nebenflüsse, K. waren nicht vorhanden; auch Ungarn besaß nur wenig K., nämlich den Franzenskanal zwischen Theiß und Donau, 238 km, und den Béga-Kanal von Temesvar zur Theiß, 115 km lang. 1901 gelangte der Gedanke eines Anschlusses der Donauwasserstraßen an die Gebiete der nördlichen Ströme zum Durchbruch und führte zu dem Gesetz vom 11. Juni 1901, durch das der Bau folgender K. gewährleistet wurde: 1) des Donau-Oderkanals von der Donau bei Wien bis zur Oder bei Oderberg; 2) des Donau-Moldau-Elbekanals, dessen Linienführung noch nicht festgelegt worden ist; 3) des Donau-March-Elbekanals, vom Oderkanal bei Prerau abzweigend; 4) des Oder-Weichsel-Dniesterkanals. Von diesen Projekten wird der Donau-Oderkanal zunächst zur Ausführung gelangen. In neuester Zeit ist eine Verbindung der Donau und der Adria in Vorschlag gebracht worden, es ist aber augenblicklich keine Aussicht vorhanden, dieses Projekt näher zu behandeln. Was bei den Österreichischen Bauplänen die Aufmerksamkeit in hohem Grade beansprucht, sind die Mittel zur Überwindung des Gefälles. Auf der Linie Donau-Oder sind Höhenunterschiede im Aufstieg von der Donau von 125 m, im Abstieg der Oder von 80 m zu überwinden, für den Donau-Moldau-Elbekanal kommen Höhenunterschiede von mehr als dem doppelten Betrag in Betracht, auf der Oder-Elbe-Linie handelt es sich um solche von 400 m. Die österreichische Regierung hat für die Lösung der Aufgabe, Schiffe von 600 Ton. Tragkraft auf größere Höhe zu heben, als dies in Kammerschleusen ausführbar ist, einen Wettbewerb ausgeschrieben, infolgedessen zum Schluß des Termins über 200 Entwürfe eingeliefert wurden. Die zur Begutachtung eingesetzte Jury sprach den ersten Preis einem Projekte zu, nach dem das Schiff, in einem Schleusentroge schwimmend, auf einen Räderwagen verladen und auf Schienenwegen über eine geneigte Ebene befördert wird. Der zweite Preis wurde einem Projekte zuerkannt nach dem das in einem Schleusentroge schwimmende Schiff vermittelst eines drehbaren Trommelgerüstes vom Unterwasser zum Oberwasser gehoben, bez. umgekehrt gesenkt werden soll. Der dritte Preis konnte nicht vergeben werden.

Über den Suez-, Panama- und Kaiser Wilhelm- (Nordostsee-) Kanal vgl. die besondern Artikel. Über den Kanal- und Binnenschiffahrtsverkehr s. Binnenschiffahrt.

Vgl. Larue, Manuel des voies navigables de la France (2. Aufl., Creusot 1877); »Denkschrift, betreffend die im preußischen Staat vorhandenen Wasserstraßen« (amtlich, 2. Aufl., das. 1877); Dünkelberg, Schiffahrtskanäle in ihrer Bedeutung für die Landesmelioration (Bonn 1877); Mosler, Die Wasserstraßen in den Vereinigten Staaten von Amerika (Berl. 1877); Sax, Die Verkehrsmittel, Bd. 1 (Wien 1878); Bellingrath, Studien über Bau und Betriebsweise eines deutschen Kanalnetzes (mit Atlas, Berl. 1879); v. Weber, Studie über die Wasserstraßen Englands (das. 1880), Schwedens (das. 1880) und Die Wasserstraßen Nordeuropas (Leipz. 1881); »Denkschrift über den Ausbau der Wasserstraßen in Österreich« (Wien 1884); Meitzen, Die Frage des Kanalbaues in Preußen (Berl. 1885); Kurs, Tabellarische Nachrichten über die flößbaren und die schiffbaren Wasserstraßen des Deutschen Reichs (das. 1894) und Schiffahrtsstraßen im Deutschen Reich (»Jahrbücher für Nationalökonomie etc.«, 3. Folge, Bd. 10); »Führer auf den deutschen Wasserstraßen« (hrsg. vom königlich preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten, 2. Aufl., Berl. 1903); Faber, Donau-Main-Wasserstraße von Kehlheim nach Aschaffenburg (Bayrischer Kanalverein München, 1903); Eger, Die Binnenschiffahrt in Europa und Nordamerika (Berl. 1899); Suppán, Wasserstraßen und Binnenschifffahrt (das. 1902); v. Eynern, Zwanzig Jahre Kanalkämpfe (das. 1901); die Protokolle und Berichte der internationalen Kongresse für Schiffahrt sowie des Deutsch-Österreichisch-Ungarischen Verbandes für Binnenschiffahrt; Weber von Ebenhof, Bau, Betrieb und Verwaltung der natürlichen und künstlichen Wasserstraßen auf den internationalen Binnenschifffahrtskongressen 1885–1894 (Wien 1895); Sympher und Maschke, Karte der deutschen Wasserstraßen (1: 1,250,000; 2. Aufl., Berl. 1893) und die jährlichen Berichte über den Verkehr in der »Statistik des Deutschen Reiches«; »Zeitschrift für Binnenschifffahrt« (hrsg. vom Zentralverein zur Hebung der deutschen Fluß- und Kanalschiffahrt Berl., seit 1894).