Lokomobīle

Lokomobīle (lat., hierzu Tafel »Lokomobilen I-III«), eine »von der Stelle bewegliche«, durch Dampf, Benzin, Petroleum, Spiritus betriebene Kraftmaschine, die mit allen Betriebsteilen, auch mit dem Kessel, auf einem Wagen möglichst einfach und leicht zugänglich angeordnet ist. Die L. dient zum Betrieb der Dreschmaschinen, Kornreinigungs-, Häckselmaschinen und der Dampfpflüge, wird aber auch überall dort benutzt, wo es sich um eine vorübergehende Arbeitsleistung oder eine häufige Ortsveränderung der Maschine handelt, so zum Betrieb von Sägen im Walde, von Ziegel- und Torfpressen, Wasserhebemaschinen für Bewässerungen oder zum Trockenlegen von Baugruben etc. Die Ortsveränderung der L. erfolgt in der Regel durch Spannvieh, nur bei der Straßenlokomotive durch die eigne Betriebskraft. Die L. muß einfach und leicht zu bedienen sein und nicht zu hohe Anschaffungs- und Betriebskosten beanspruchen. Diese Bedingungen sucht man bei Dampflokomobilen durch Anwendung von Kesseln mit einer im Verhältnis zum Inhalt großen Heizfläche und mit hoher Dampfspannung sowie von Dampfmaschinen mit hoher Leistungsfähigkeit zu erfüllen.

Die typische Form der landwirtschaftlichen L. von 6–30 Pferdekräften ist in Fig. 1 der Tafel I in der Arbeitsstellung abgebildet, während Fig. 6 und 7 der Tafel II einen Längs- und einen Querschnitt eines hier benutzten Lokomotivkessels von H. Lanz darstellen. Ein solcher Lokomotivkessel besitzt vorn die viereckig-kastenförmige Feuerbüchse mit dem Rost und dem Aschenkasten unter letzterm. Die Verbrennungsgase gelangen durch eine größere Anzahl Heizröhren in die mit Reinigungstüren versehene, am hintern Ende befindliche Rauchkammer und werden durch den für den Transport umlegbaren und mit Funkenfänger (am einfachsten einer Drahthaube) ausgestatteten Schornstein abgeführt. An der Stirnseite der Feuerbüchse (Tafel I, Fig. 1, rechts) befinden sich die Feuertür und die Armaturen, wie Manometer, Sicherheitsventil, Dampfpfeife, Wasserstandsglas, Kontrollstutzen und Probierhähne. Als Dampfmaschine dient meist die liegende Hochdruckmaschine. In den Dampfzylinder strömt der über der Feuerbüchse aus dem Dom des Kessels entnommene Dampf durch den Absperrschieber oder das Ventil und den Schieberkasten. Die Einrichtung des Dampfzylinders mit Steuerung und die Übertragung der Kolbenbewegung auf die mit Schwungrad versehene Kurbelwelle ist dieselbe wie bei gewöhnlichen Dampfmaschinen mit Schiebersteuerung (s. Tafel »Dampfmaschinen I«, S. 1). Da die Befestigung des Zylinders und der Lager direkt auf der Kesselwandung erfolgt, werden zweckmäßig Mittel angewendet, welche die Ausdehnung beim Warmwerden des Kessels unschädlich machen. Lanz macht z. B. die Lager verschiebbar und verbindet sie durch Strebestangen mit dem Zylinder. Das Schwungrad wird bei der L. zumeist unmittelbar als Riemen- oder Seilscheibe zum Ableiten der Bewegung auf die Arbeitsmaschine benutzt. Die Räder des Wagens müssen des bequemen Transports wegen recht hoch und breit sein, und man gibt ihnen in der Regel die Spurweite der gewöhnlichen Lastfuhrwerke. Als notwendiges Zubehör der L. dienen noch die Speisevorrichtungen, Pumpen und Injektoren sowie Bremsen oder Feststellkeile.

Die Lokomotivkessel haben eine geräumige Feuerbüchse und infolgedessen eine große, vom Feuer unmittelbar berührte Heizfläche, so daß sie sich schnell anheizen lassen und für minderwertiges Heizmaterial, wie Braunkohle, Torf, Sägespäne, Holzabfälle u.a., geeignet sind. Zum Reinigen müssen die Heizrohre herausgenommen werden, worauf schon bei der Art des Einsetzens Rücksicht genommen wird. Die ebenen Kesselwände sind versteift, z. B. die Stirnwände des Kessels und die senkrechten Wände der Feuerbüchse durch Anker und Stehbolzen und die wagerechte Decke der letztern durch Träger und Bolzen.

Da es für die Haltbarkeit des Kessels und für die möglichst gute Ausnutzung des Brennmaterials äußerst wichtig ist, die vom Wasser bespülte Kesselwand möglichst rein zu halten und den Kesselstein, sobald er eine gewisse Stärke angenommen hat, möglichst leicht u. schnell entfernen zu können, hat R. Wolf in Magdeburg-Buckau schon 1862 ausziehbare Röhrenkessel eingeführt, welche Bauart jetzt im In- und Ausland fast allgemein angenommen worden ist. Fig. 2 auf Tafel II zeigt einen Längsschnitt einer fahrbaren L. mit ausziehbarem Röhrenkessel von R. Wolf. Der Kessel besteht aus zwei ungleich weiten Zylindern, die durch eine senkrechte Platte verbunden sind. In dem vordern weitern Teil befindet sich die ebenfalls zylindrische Feuerbüchse, in deren hintern Stirnwand die vordern Rohrenden befestigt sind, während die hintern Rohrenden in einer an der hintern Stirnwand des Außenkessels angeschraubten, durch zwischengelegte Asbest- oder Kupferringe abgedichteten Platten sitzen.

Anordnung der Heizrohre im Kessel von R. Wolf.

Nach Abschrauben der letztern und der ebenfalls abgedichteten vordern Kesselstirnwand kann der ganze Innenkessel, bestehend aus der Feuerbüchse, den Heizrohren und der hintern Platte, nach vorn ganz herausgezogen werden. Die Heizrohre sind, wie die Textfigur erkennen läßt, derart angeordnet, daß sie von allen Seiten durch Werkzeuge bearbeitet werden können. R. Wolf ist ebenfalls der erste gewesen, der den Maschinenzylinder in den Dampfdom eingesetzt hat, derart, daß dessen Wandung vollständig von frischem Kesseldampf umgeben ist (1862), eine Anordnung, die jetzt ebenfalls vielfach verbreitet ist. Das den Dom bildende Gußstück (Tafel II, Fig. 2) sitzt unmittelbar auf dem vordern Kessel. Der Funkenfänger besteht hier aus einer unter dem Schornstein angeordneten kegelförmigen Prallfläche, welche die emporfliegenden Kohlenteilchen wieder zurückwirft. Zur Verstärkung des Zuges kann außer dem Abdampf direkter Dampf in den Schornstein eingeblasen werden.

Das übliche Brennmaterial der L. ist Steinkohle, auch Briketts, bessere Braunkohle; für geringere Braunkohle, Torf oder Holz bedarf es einer Vergrößerung der Rostfläche und einer entsprechenden Änderung der Roststäbe. Für Sägespäne, erdige oder seine Braunkohle empfehlen sich besondere Vorfeuerungen, die aus einem ausgemauerten Blechgehäuse mit Einschütt-Trichter und Treppenrost bestehen und vor der Feuerbüchse angesetzt werden. Für Sägespäne, die mit groben Holzabfällen gemischt sind, verlängert Wolf die Feuerbüchse nach außen, um einen größern Planrost einbauen zu können. In manchen Ländern, wie Rußland, Rumänien, Ungarn, heizt man die Lokomobilen vielfach mit Stroh, wozu besondere Strohfeuerungen erforderlich sind. Wolf benutzt hierzu eine besonders anzubringende Verlängerung der Feuerbüchse mit einer Lade zum Einführen des Strohes und mit einer durch einen Fußtritt zu öffnenden und selbsttätig sich schließenden Feuertür. Die auf dem Rost sich häufenden Rückstände werden durch einen Rechen nach vorn in den Aschenkasten befördert. Es werden 6 kg Stroh für die Stunde und Pferdekraft gebraucht. Lanz benutzt die Treppenrostvorfeuerung, Garret Smith u. Komp. in Magdeburg-Buckau die Elworthysche Vorrichtung mit besonderm längern Einführmundstück und Rührwerk zum Auflockern des Strohes beim Brennen. Die Strohfeuerung von Ruston, Proctor u. Komp. besteht aus einem mit feuerfesten Ziegeln ausgekleideten Blechkasten mit gebogenen Roststäben, der unter der Feuerbüchse angebracht wird. Das Stroh wird durch einen Rumpf aufgegeben und verbrennt über dem Rost, während Asche, Schlacke und glühende Teile durch die weiten Spalten der Roststäbe fallen und im Unterteil des Kastens durch einen Wasserstrahl abgelöscht werden. Bei der Strohfeuerung von Clayton-Shuttleworth wird vor der eigentlichen Feuerbüchse noch eine kleinere Feuerbüchse angebracht, die den eigentlichen Verbrennungsraum bildet. Die z. B. von der Maschinenfabrik Badenia in Weinheim (Baden) gebaute Strohfeuerung von Schemioth hat selbsttätige Zuführung des Strohes mittels Speisewalzen. Für Deutschland sind die Strohfeuerungen ohne Bedeutung, weil hier das Stroh im Vergleich zu den gewöhnlichen Brennstoffen zu hoch im Wert ist. Wolf hat auch besondere Feuerungen für flüssige Brennstoffe (Rohpetroleum, Naphtha u.a.) für seine L. konstruiert, die aus einem kurzen Vorbau bestehen, in dem der flüssige Brennstoff und Dampf durch Düsen zerstäubt werden. Das Anheizen erfolgt durch Holz, auf welches Petroleum tropft.

Die einfachen Lokomobilen, etwa bis 30 Pferdestärken, werden in der Regel mit nur einem Zylinder (Tafel I, Fig. 1) und die kleinern nur mit einem Schieber, also mit einfacher Expansionssteuerung versehen, die von Hand auf verschiedene Füllungen eingestellt werden kann. Der Regulator wirkt hier auf eine Drosselklappe, die den Dampfzutritt, also die Leistung, bez. Tourenzahl der Maschine selbsttätig regelt. Bei der größern einzylindrigen L. beeinflußt der Regulator die Expansionssteuerung selbsttätig, wobei meist zwei Schieber nach dem System Rider Verwendung finden. Hierdurch wird der Kohlenverbrauch geringer. Noch geringer ist der Verbrauch an Brennmaterial und Dampf bei der Verbund- oder Compoundlokomobile, bei welcher der Dampf erst in einem kleinern Hochdruckzylinder mit selbsttätiger Riderscher Expansionssteuerung und dann in einem größern Niederdruckzylinder mit einfacher, von Hand verstellbarer Flachschieber-Expansionssteuerung wirkt und dann erst ins Freie tritt. Tafel I, Fig. 2, zeigt eine solche Verbundlokomobile von 25–44 Pferdestärken von H. Lanz. Zur bequemen und sichern Bedienung sind Auftritte und Schutzgeländer vorgesehen. Der Funkenlöscher ist hier am obern Ende des Schornsteins angebracht. Die in der Mitte desselben sichtbare Haube ist ebenfalls eine, und zwar senkrecht verstellbare Prallplatte, welche die Funken in die darunter befindliche, eine Rinne bildende Erweiterung wirft, wo sie durch nassen Dampf abgelöscht werden, der durch das am Schornstein entlang geführte dünne Rohr aus dem Kessel zugeführt wird.

Die fahrbaren Lokomobilen sind, besonders für die Landwirtschaft, die gebräuchlichsten. R. Wolf hat aber durch Schaffung der sogen. Halb- oder Industrielokomobile Veranlassung gegeben, nicht nur zu einer sehr großen Verbreitung der L. in allen Industriezweigen, sondern auch zum Bau der L. von sehr großen Leistungen bis 300 Pferdestärken. Diese Lokomobilen sind auf Tragfüßen gelagert. Für die großen Leistungen werden Verbundlokomobilen mit Kondensationseinrichtung benutzt (Tafel II, Fig. 4), wobei eine Mehrleistung von 25 Proz. und eine Ersparnis an Brennmaterial von 25–30 Proz. erzielt werden. Es ist dabei aber genügend Einspritzwasser erforderlich, und zwar (nach Wolf) 300 Lit. für die effektive Pferdestärke und Stunde. Der Kondensator ist direkt an das Auspuffrohr des Niederdruckzylinders angeschlossen. Die stehende Luftpumpe wird durch einen Exzenter von der Kurbelwelle angetrieben und befordert das Einspritzwasser nebst dem Auspuffdampf in einen Wasserkasten, aus dem das Wasser durch eine mit der Luftpumpe verbundene Speisepumpe entnommen wird. Hier ist außerdem noch ein Röhrenvorwärmer in die Druckleitung der letztern eingeschaltet, um mit wesentlich wärmerm Wasser speisen zu können. Gegenüber den Maschinenanlagen mit getrenntem Dampfkessel nehmen diese Halblokomobilen nur wenig Raum ein und bedürfen keines großen Maschinenhauses und schweren Fundaments mit Verankerung, sie sind schnell aufzustellen und durch andre, z. B. größere, zu ersetzen, es entsteht kein Dampfverlust durch lange Leitungen, die Bedienung ist eine einfachere, die Reinigung und Revision ist bequemer, die Anschaffungs-, Aufstellungs- und Betriebskosten sind geringer.

Auch der neueste und sehr wichtige Fortschritt im Lokomobilbau ist Wolf durch seine Heißdampflokomobile zu danken. Schon G. A. Hirn in Kolmar hatte vorgeschlagen, die beim Eintritt des Dampfes in den Zylinder entstehende Abkühlung und teilweise Kondensation des Dampfes und den daraus entstehenden Wirkungsverlust dadurch zu vermeiden, daß man den Dampf überhitzt. Die praktische Anwendung dieses Vorschlages hatte aber große Schwierigkeiten, z. B. in den Abdichtungen und dem Schmieren bei den hohen Temperaturen. Nach langen und sorgfältigen Versuchen hat Wolf einen sehr leistungsfähigen und dauerhaften Überhitzer für seine ausziehbaren Lokomobilkessel festgestellt und zwar derart (Tafel II, Fig. 1), daß der an die Rauchkammer angrenzende Teil des Rohrsystems zu einer Überhitzerbuchse aus gebildet wurde, die in ihrem vordern Teil, ebenso wie die Wellrohrfeuerbüchse, vom Kesselwasser umspült wird. Der Überhitzer besteht aus einem Rohrsystem, das aus einer größern Anzahl spiralförmig gewundener Reihen gebildet wird und mit dem einen Ende von dem obern Dampfdom ausgeht und mit dem andern Teil mit dem Schieberkasten in Verbindung steht. Durch diese Anordnung geben die Feuergase in den Heizrohren ihre Wärme so weit ab, daß sie den Überhitzer nicht mehr gefährden, außerdem werden die Gase durch die ersten Rohrwindungen gleichmäßig über den ganzen Überhitzer verteilt. Es ist vorteilhaft, daß nur eine Klappe in der hintern Stirnwand, und zwar nur zum Zweck des Anheizens, geöffnet zu werden braucht. Die häufiger vorzunehmende Reinigung der Siederohre und des Überhitzers von Flugasche und Ruß kann vor, während oder nach dem Betriebe durch eine Ausblasevorrichtung geschehen, die seltenere Reinigung von Kesselstein erfolgt, wie bei den andern Wolfschen Lokomobilen, nach dem Herausziehen des Innenkessels, wozu hier auch die Überhitzerbuchse gehört. Nach Dauerversuchen mit einer 100pferdigen Verbundlokomobile mit Kondensation wurde von Lewicki in Dresden festgestellt die Temperatur des gesättigten Kesseldampfes 190,57°, des überhitzten Dampfes 329,6°, der Fuchsgase 215°, der Kohlenverbrauch für eine effektive Pferdestärke und Stunde 0,618 kg, der Dampfverbrauch hierfür 5,298 kg und der Wirkungsgrad der Maschine 91,6 Proz., wie es nur bei den allerbesten neuesten Dampfmaschinen erreicht wird. In Tafel II, Fig. 9, ist eine solche L. auf Tragfüßen mit Einspritzkondensation dargestellt.

Die bisher besprochenen Lokomobilen sind mit liegendem Kessel und liegender Dampfmaschine ausgestattet. Tafel II, Fig. 3, zeigt eine kleine L. mit stehen dem Kessel von etwa 6 Pferdestärken von H. Lanz in Mannheim. Der Kessel, der die Dampfmaschine trägt, ist mit die Feuerbüchse durchquerenden Röhren (Gallowayröhren) versehen. Die Heizgase geben an diese mit Wasser gefüllten Röhren sehr günstig ihre Wärme ab, wodurch eine lebhafte Wasserbewegung und eine schnelle Dampfentwickelung erreicht wird. Diese Röhren geben dem Kessel große Festigkeit und gestatten eine bequeme Reinigung. Diese Lokomobilen sind außerdem sehr billig. Bei gewöhnlichen größern guten Lokomobilen rechnet man für die Pferdestärke und Stunde 2–4 kg Steinkohlen- und 20–30 kg Wasserverbrauch.

Die Betriebskraft der L. kann in mannigfaltiger Weise auf die Arbeitsmaschine übertragen werden, wobei die Art der Ausstellung und die Gattung der Arbeitsmaschine den wesentlichsten Einfluß auf die Anordnung der Transmission ausüben. Zumeist erfolgt der Betrieb durch Riemen, in einzelnen Fällen durch Drahtseile. Die L. kann durch Anbringen einer Pumpe auf dem Kessel zu einer fahrbaren Pumpmaschine, oder durch Anbringen einer Winde zum Maschinenpflügen und Bodenbearbeiten, oder durch Vereinigung mit einer Dynamomaschine zu einer provisorischen Beleuchtungsanlage benutzt werden.

Die Lokomobilen sind zweckmäßig mit Schutzvorkehrungen zu versehen. Zunächst sind sie in einem besondern Raum oder im Freien wenigstens in einer abgeschlossenen Umgitterung aufzustellen, so daß alle Personen, die nicht an der Maschine zu tun haben, fern gehalten werden. Der Raum muß so bemessen sein, daß rings um die L. ein mindestens 1 m breiter Gang für den Maschinenwärter verbleibt. Der Fußboden muß eben und frei sein. Schwungräder und Riemenscheiben sind bis auf Mannshöhe über dem Fußboden mit einem Schutzgitter zu verdecken. Die Riemen sind mit Schutzbrettern oder Rinnen aus Brettern oder Drahtgeflecht zu versehen. Etwaige Trittbretter oder hochgelegene Gänge oder Treppen sind mit einem Geländer zu umgeben. Vorstehende Keile, Schrauben, Nasen von bewegten Teilen sind zu verhüllen.

Der Betrieb der Dampflokomobilen erfordert Zuverlässigkeit und Sorgfalt, um ihn ökonomisch und sicher zu gestalten. In ersterer Beziehung müssen Kessel und Maschine stets sauber gehalten werden; die Heizrohre sind regelmäßig auszubürsten, das Brennmaterial ist in möglichst gleichmäßigen Zwischenräumen auf den Rost aufzugeben, der Rost stets mit einer gleichmäßigen Brennmaterialschicht bedeckt zu erhalten, auch ist die Feuertür sofort nach dem Feuern zu schließen und die Luftzufuhr durch die Aschenklappe gut zu regeln. Ferner ist für regelmäßiges und genügendes Speisen durch die Pumpen zu sorgen und auf die gute Beschaffenheit der Ventile und Hähne sowie aller Dichtungen zu achten; bei der Maschine müssen alle reibenden Teile gut geschmiert werden und die Stopfbuchsen richtig verpackt und angezogen sein. Bezüglich der Sicherheit des Betriebes ist die Verhütung von Kesselexplosionen und von Feuersgefahr zu beachten. Die Ursachen der erstern sind nicht immer feststellbar, meist sind aber grobe Versehen schuld. Vor allem ist Wassermangel im Kessel gefährlich, was durch Unachtsamkeit beim Speisen, durch Versagen der Speisevorrichtungen und durch falsches Anzeigen der Wasserstandsanzeiger veranlaßt werden kann. Auch wesentliche Überschreitung der zulässigen höchsten Dampfspannung kann die Ursache sein, die wieder die Folge von ungenügender Beobachtung des Manometers, fehlerhaftem Anzeigen desselben und Versagen der Sicherheitsventile sein kann. Schließlich ist zu starker Kesselsteinansatz Grund zu Explosionen, weil dadurch die Ableitung der Wärme zum Wasser verhindert, die Kesselwandung glühend wird und verbrennt.

Zur Vermeidung von Feuersgefahr sind für die Ausstellung und Ausrüstung der beweglichen Dampfkessel in den einzelnen Ländern, Provinzen, Regierungsbezirken etc. Deutschlands sehr verschiedene polizeiliche Bestimmungen erlassen, was für die Fabrikanten, Besitzer, Verleiher und Benutzer recht beschwerlich ist. In hohem Maße wünschenswert wäre daher eine einheitliche Regelung dieser Bestimmungen, wenigstens für die einzelnen Staaten. Bei verständiger Ausstellung und Beaufsichtigung läßt sich aber die immerhin bestehende Gefahr auf ein geringes Maß beschränken. Es ist selbstverständlich, daß die Lokomobilen stets mit gut wirkenden Funkensängern ausgestattet sein müssen, und daß man nur in solchen Gebäuden mit ihnen arbeiten darf, die mit feuersicherer Bedachung ausgestattet und nicht mit Stroh oder Schindeln gedeckt sind, wobei der Schornstein unter genügender Entfernung von Holzwerk durch das Dach zu führen ist. Im Freien sollte in der Nähe von Gebäuden bei starkem Wind überhaupt nicht gearbeitet werden, der Stand der L. ist stets so zu wählen, daß mäßiger Wind nicht von dieser Seite auf die Gebäude gerichtet ist; von massiven Gebäuden empfiehlt es sich, mindestens 5 m, von Fachwerks- und nicht feuersicher eingedeckten Gebäuden mindestens 10 m, und von Getreide- und Strohdiemen, trocknem Dünger und Holzhausen mindestens 12 m mit der L. entfernt zu bleiben. Schließlich ist zweckmäßig, ein solches Brennmaterial (z. B. Steinkohle) zu wählen, bei dem starke Funkenbildung nicht so sehr zu befürchten ist.

Die Gefahr der Heizung, die notwendige behördliche Konzession, die umständliche Wasser- und Kohlenzufuhr, die immerhin größern Anschaffungs- und Betriebskosten haben schon lange das Bestreben gezeitigt, andre Kraftquellen zum Betriebe von Lokomobilen zu verwenden, die einen Dampfkessel nicht nötig machen. Zuerst kam Petroleum und Benzin zur Verwendung. Die Konstruktion solcher Maschinen ist hierbei im wesentlichen dieselbe wie bei den feststehenden Betriebsmaschinen dieser Art, sie sind aber leicht zugänglich und möglichst tief auf einer fahrbaren Plattform gelagert. Der Kolben arbeitet auch hier nach dem Viertakt, indem er bei dem ersten Hub aus einem Vergaser Petroleumgas und Luft ansaugt, beim Rückgang dieses Gemisch zusammenpreßt, wobei am Schluß die Zündung und die Explosion erfolgt, der dritte Kolbenhub geschieht nun unter Gasdruck und Arbeitsleistung, und beim vierten Hub werden schließlich die Verbrennungsprodukte ausgepufft. Die Bewegung wird durch ein schweres Schwungrad ausgeglichen. Der bei den Explosionen sich stark erhitzende Zylindermantel muß durch Wasser gekühlt werden. Die Zündung erfolgt meist auf elektrischem Wege. Die Regelung des Ganges erfolgt (außer bei der neuen Deutzer Spirituslokomobile) durch Aussetzung der Explosion, weil dann durch den Regulator die Gaszufuhr abgeschnitten wird. Der Verbrauch von Brennmaterial beläuft sich auf 0,8–0,4 kg für die Pferdestärke und Stunde. Ein großer Fortschritt in landwirtschaftlicher Beziehung entstand durch die Verwendung von Spiritus als Brennmaterial bei diesen Maschinen und durch die Möglichkeit, dieselbe Maschine je nach Wunsch bei entsprechender Einstellung mu einem beliebigen flüchtigen Brennstoff betreiben zu können. Eine schon seit Jahren für Petroleum, jetzt als Spirituslokomobile angewendete Maschine ist der auf Tafel II, Fig. 5, abgebildete Gnom der Motorenfabrik Oberursel. Die Maschine ist stehend angeordnet, um die Kolbenstöße besser auffangen zu können. In dem über den Vorderrädern angeordneten liegenden Kessel ist der Spiritusvorrat aufbewahrt, aus dem sich die Maschine selbsttätig den nötigen Spiritus mittels Pumpe entnimmt. Um den Kühlwasserverbrauch gering zu erhalten, ist eine Zirkulationskühlung vorgesehen. In dem untern Raum des hohen viereckigen Kühlwasserturms befindet sich das Wasser, das durch eine Pumpe in den doppelwandigen Zylindermantel zur Kühlung gedrückt und dann oben in den Turm befördert wird, in dem es über Verteiler herunterfällt, während ein kräftiger Luftstrom durch einen Ventilator nach oben geblasen wird und das Wasser beim Herabfallen zu Tropfen verteilt, um sich unten zur wiederholten Verwendung wieder zu sammeln. Auf dem Wagen selbst ist ein Vorgelege angeordnet, so daß die Maschine stets zum Treiben einer Arbeitsmaschine fertig ist.

Bei der 1902 abgehaltenen Hauptprüfung von Spirituslokomobilen durch die Deutsche Landwirtschaftsgesellschaft wurde die auf Tafel III, Fig. 1, dargestellte Maschine der Gasmotorenfabrik Deutz als die beste ausgezeichnet. Die liegende Maschine ist der Ottosche neue Spiritusmotor, er ist zur Verhütung des Verstaubens beim Arbeiten durch ein Gehäuse eingeschlossen. Der große Vorteil dieser Maschine, besonders für den so unregelmäßigen und schnell wechselnden Kraftverbrauch in den meisten landwirtschaftlichen Betrieben, ist die Regulierung durch veränderliche Füllung bei möglichst gleichbleibendem Mischungsverhältnis zwischen Spiritusdampf und Luft, entsprechend der Kraftabgabe, wodurch Versager infolge der Abkühlung vermieden werden und große Regelmäßigkeit des Ganges bei verschiedener Belastung der Maschine und ein ruhiges Arbeiten erzielt wird. Es ist Verdampfungskühlung angewendet, um durch Wegfall der Kühlvorrichtung geringes Gewicht und geringe Höhe zu erhalten. Auch hier ist ein Vorgelege vorhanden.

Die vorher beschriebenen Lokomobilen können von einem Arbeitsfeld zum andern durch Gespanne gefahren werden, werden aber für die Arbeit, und zwar durch Keile u.a., festgestellt (Tafel I, Fig. 1).

Lokomobilen, die nach Art der Lokomotiven der Eisenbahnen, jedoch ohne Benutzung von Schienen, zum Transport von Lasten und Personen dienen, also zur Arbeit sich fortbewegen, heißen Straßenlokomotiven. Diese lassen sich in zwei Klassen scheiden, nämlich solche, die ausschließlich, und solche, die nur nebenbei zum Transport benutzt werden, im übrigen aber andre Arbeiten verrichten. Nur die letztern, bei denen also das Prinzip der reinen L. überwiegt, werden zu bestimmten Zwecken allgemein und zwar hauptsächlich zum Betrieb von Dampfpflügen (s. Maschinenpflug) verwendet. Die Straßenlokomotiven können wieder nur zum Ziehen von Lasten auf Wagen (Anhängewagen) oder gleichzeitig auch zum Tragen der Lasten selbst (Lastwagen) benutzt werden. Tafel III, Fig. 2, zeigt eine Ausführungsform von John Fowler and Co. in Leeds (England) und Magdeburg der erstern Gattung. Da das Schwungrad als Riemenscheibe dient, kann die Maschine auch als L. zum Betriebe von Dreschmaschinen und andern Arbeitsmaschinen dienen. Auch andre Verwendungen sind möglich, z. B. zum direkten Ziehen von Bodenbearbeitungsgeräten bei der Arbeit, zum Niederreißen von Bäumen, sie können mit Hebekranen oder Dynamomaschinen ausgestattet werden. Die Maschine ist entweder ein- oder zweizylindrig. Die Bewegung der Schwungradwelle wird durch Zahnräder auf die großen und breiten Hinterräder übertragen. Es kann mit zwei Geschwindigkeiten gefahren werden. Das Steuern erfolgt durch die unter dem Kessel quer liegende Welle und mittels Ketten durch Drehen des Vorderwagens. Zum Zweck des kurzen Wendens kann dabei noch jedes Rad für sich angetrieben werden, so daß das innere Rad nicht zu gleiten braucht. Zum Heranziehen von Lasten während des Stillstandes der vorausgefahrenen Lokomotive, z. B. über Brücken oder vet starken Steigungen, ist auf der hintern Fahrradachse eine Seilwinde angebracht. Die Zugleistung ist auf Schotterstraßen 20 Ton. Auf Tafel II, Fig. 8, ist ein Dampfrollwagen derselben Firma (System Mann) als Beispiel der zweiten Gattung von Straßenlokomotiven abgebildet. Er ist für 60–80 Ztr. Nutzlast bestimmt. Die hintern Räder bestehen aus se zwei dicht nebeneinander angeordneten Rädern, von denen nur je das eine von einer 14pferdigen Maschine angetrieben wird, während das andre als Tragrad dient; beide Räder können aber bei schlechter Fahrbahn durch einen Bolzen miteinander verkuppelt werden. Es kann mit 4 und 8 km in der Stunde gefahren werden. Der Wasservorratskasten liegt unter der Plattform, der Kohlenvorratskasten befindet sich auf dem Führerstand. Statt der festen Plattform wird auch eine ähnliche Maschine mit einem Kippkasten zum Transport von Erde, Steinen, Kohlen, Rüben oder Kartoffeln, Wasser, Jauche und andern Materialien, die gestürzt werden können, von dieser Fabrik gebaut. Der Kasten wird mittels einer Kettenwinde um die Hinterradachse nach hinten gekippt. Hier liegt die Maschine auf dem Kessel, während sie bei dem erstern Rollwagen unter der Plattform angeordnet ist. Die Bestrebungen, Straßenlokomotiven zur Personenbeförderung zu benutzen (Dampfkutschen, Dampfkaleschen, Dampfdroschken, Dampfomnibusse, Benzinwagen etc.), haben durch den Motorwagen (s. d.) eine andre Richtung erhalten.

England, das Geburtsland der Lokomobilen, beherrschte lange mit denselben den Welthandel. Auch in Deutschland wurden früher ausschließlich englische Lokomobilen gekauft, bis einige Fabriken (z. B. Wolf in Magdeburg-Buckau, Siegel in Schönebeck a. E., Zimmermann u. Komp. in Halle a. S., Swiderski in Leipzig, Lanz in Mannheim u.a.) anfingen, den Lokomobilenbau als Spezialität zu betreiben, wodurch die deutsche L. mit der englischen konkurrenzfähig wurde. In Preußen waren 1904 im Betrieb:

Die Idee, Straßenlokomotiven zu bauen, ist sehr alt. Schon um 1770 machte Robinson Versuche, und 1785 baute Murdach einen Dampfwagen, der in einer Stunde 12,8 km gelaufen sein soll. Seit jener Zeit sind besonders in England und Amerika zahlreiche Systeme von Straßenlokomotiven aufgetaucht, die in einem oder wenigen Exemplaren kurze Zeit in Betrieb waren und dann andern von gleich kurzer Dauer Platz machten. Um 1860 begann die Entwickelung der Technik des Dampfpflügens mit Straßenlokomotiven, und etwa von 1871 an wurden Straßenlokomotiven nach verschiedenen Systemen in beschränktem Maß zu militärischen Transportzwecken benutzt. Der Bolléesche Dampfwagen wurde auf der Pariser Weltausstellung 1878, der Benzinwagen auf der Münchener Arbeitsmaschinenausstellung 1888 bekannt. Vgl. Weber, Der Bau der Lokomobilen etc. (Leipz. 1871); Fritz, Handbuch der landwirtschaftlichen Maschinen (Berl. 1880); Wüst, Landwirtschaftliche Maschinenkunde (2. Aufl., das. 1889); Perels, Handbuch des landwirtschaftlichen Maschinenwesens (2. Aufl., Jena 1879–80, 2 Bde.); »Handbuch der Ingenieurwissenschaften«, Bd. 4, Abt. 1: Baumaschinen (2. Aufl., Leipz. 1897); Schotte, Bericht über die 1883 ausgeführte Prüfung von Lokomobilen (das. 1884); Lázár, Anleitung zur Behandlung der L. (Berl. 1888); Kosak, Einrichtung und Betrieb der L. (4. Aufl., Wien 1895).