Rettungswesen zur See

Rettungswesen zur See bezieht sich im wesentlichen auf die für die Seeschiffe vorgeschriebenen Rettungsmittel (Rettungsboote etc.) und die Veranstaltungen zur Rettung Schiffbrüchiger vom Land aus, wie in folgendem dargestellt ist.

I. Rettungsmittel auf Seeschiffen.

Nach den Unfallverhütungsvorschriften der Seeberufsgenossenschaft von 1899 müssen deutsche Passagierdampfer je nach ihrer Größe 2–16 Boote führen; mindestens die Hälfte dieser Boote müssen als Rettungsboote vorn und hinten scharf gebaut, mit Luftkasten von 10 Proz. des Bootraumes und mit Sicherheitsleine außenbords versehen sein. Reichen die vorgeschriebenen Boote für die Passagierzahl nicht aus, so müssen außerdem als Rettungsgeräte noch zusammenklappbare Boote aus wasserdichtem Segeltuch von verschiedener Bauart, Rettungsflöße (z. B. Richardsons aus Hohlzylindern mit leichtem Gerüst u. a.), schwimmende Decksitze auf Deck aufgestellt sein. Rettungsbojen (Rettungsringe, Tafel I, Fig. 6) müssen so viel wie Boote vorhanden sein; eine Rettungsboje muß stets am Heck des Schiffes hängen. Die Bojen müssen mit großen Korkstücken gefüllt sein und 14 kg Tragfähigkeit haben. Außerdem muß für jede an Bord befindliche Person ein Rettungs gürtel (Schwimmweste, Korkjacke, Tafel I, Fig. 2 u. 7) von mindestens 8 kg Tragfähigkeit an leicht erreichbaren Stellen des Schiffes aufbewahrt werden. Solche Korkjacke trägt den schwersten Mann mit Seestiefeln und Ölzeug und voller Kleidung mit den Schultern über Wasser. Für die deutschen Segelschiffe und Frachtdampfer gelten ähnliche Vorschriften. Die besten Schwimmwesten bestehen aus schmalen Korkstreifen, die auf Segeltuch aufgenäht sind; diese Jacken müssen bei der Prüfung 10 kg Eisen 24 Stunden lang im Wasser tragen und dürfen währenddessen nicht mehr als 500 g Wasser ziehen (einsaugen). Rettungsgürtel mit Renntierhaaren gefüllt, von 1 kg Gewicht, haben nach 24stündiger Probe noch 11 kg Tragfähigkeit. Auch die Rettungsbojen oder Rettungsringe hat man mit Renntierhaar gefüllt und die Matratzen der Hängematten und Kojen mit Kork oder Renntierhaar, um sie als Rettungsgeräte zu verwenden. Um Rettungsbojen, die über Bord gefallenen Personen nachgeworfen werden, nachts kenntlich zu machen, versieht man sie mit elektrischer Beleuchtung. Die Nachtrettungsboje von Meller (Tafel I, Fig. 5) besteht aus einem großen, mit Kork gefüllten Rettungsring; mit drei vom Ringe nach der Ringmitte führenden Trägern ist eine lange Stange verbunden, die oben eine farbige Flagge und eine Laterne mit Glühlampe und unten einen Batteriebehälter trägt. Da diese Stange in kardanischer Aufhängung ruht und der Batteriebehälter als Gegengewicht dient, bleibt sie bei Wellenbewegung senkrecht im Wasser stehen. Die Boje von 1,5 m äußerm und 0,9 m innerm Ringdurchmesser trägt 12–15 Personen; die Laterne von 1 m Höhe über Wasser hat etwa 2,5 Seemeilen Sichtweite. Die englische Nachtrettungsboje von Witby besitzt zwei Phosphorcalciumlichte, die sich bei Berührung mit dem Wasser entzünden und über eine Stunde brennen. Die Boje ist aus Kupfer, trägt eine Schnapsflasche, eine Pfeife und eine Kanne mit Öl (zur Wellenberuhigung).

II. Rettung Schiffbrüchiger vom Land aus.

(Hierzu Tafel »Rettungswesen zur See« und Karte »Rettungsstationen an den deutschen Küsten«)

Eine Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger entstand 1789 zu Shields in England. Das erste »unversinkbare« Rettungsboot baute 1790 Lionel Lukin; Henry Greathead verbesserte es. Auf Anregung von Sir William Hallary vereinigten sich 1850 alle bis dahin bestandenen Vereine zur Royal National Lifeboat Institution. Die englische Rettungsgesellschaft besitzt über 300 Rettungsboote, darunter etwa 10 Dampfboote, und ein eignes Telegraphennetz an den Küstenplätzen. Die Boote sind schwerer und tiefergehend als die deutschen. Die französische Rettungsgesellschaft (Société Centrale des Naufragés) besteht seit 1865, besitzt 85 Bootsstellen, 75 Leinengeschützstellen und 379 Leinengewehrstellen. Außer den französischen Küsten sind auch die algerischen und tunesischen Häfen mit Rettungsstellen ausgerüstet. In den Niederlanden bestehen seit 1824 viele Einzelvereine; die Rettungsstellen sind den Bürgermeistern der Seeplätze oder den Lotsen unterstellt. Das belgische Rettungswesen besteht seit 1838, ist staatlich eingerichtet, hat 11 Stellen mit je einem Boot und einer Leinenhaubitze; das Lotsenpersonal gehört zu den Bedienungsmannschaften. Ähnliche Veranstaltungen bestehen in allen übrigen Staaten.

Deutschland. An der deutschen Ostseeküste wurden die ersten Rettungsstellen mit Rettungsbooten und Mörsern um 1850 von der preußischen Regierung eingerichtet; das Rettungswerk wurde den Staatslotsen übertragen. An der deutschen Nordseeküste begannen die ersten Vorbereitungen 1860 von Vegesack aus. Zunächst bildeten sich einzelne Gesellschaften, und man errichtete Rettungsstellen auf den ostfriesischen Inseln, auf Wangeroog, in Bremerhaven, Kuxhaven und Duhnen. Emminghaus gelang es 1865, die Einzelvereine zu der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger zusammenzuschließen und für diese Gesellschaft auch die werktätige Fürsorge des Binnenlandes wachzurufen. Schon 1866 konnten 14 neue Rettungsstellen eingerichtet werden.

Anfangs verwendete die Gesellschaft das Peakeboot und das Francisboot. Ersteres ist 10,3 m lang, 2,5 m breit, aus Holz und wiegt ohne Ausrüstung 2500 kg. Wegen seiner metallenen Luftkasten und einem äußern Korkring ist es unversinkbar; sein Auftrieb ist so groß, daß sein zweiter Boden stets über Wasser bleibt und von oben ins Boot eingedrungenes Wasser in wenigen Sekunden durch Röhren von selbst abfließt. Die starke Krümmung der obern Fläche, die Luftkasten an den Endpunkten und ein schwerer eiserner Kiel bewirken, daß das Peakeboot nach dem Umschlagen wieder in seine natürliche Stellung zurückfällt. Das Francisboot ist aus kanneliertem Eisenblech, breiter und weniger scharf gebaut, besitzt ebenfalls vorn und hinten Luftkasten, aber weder die Einrichtung der Selbstentleerung noch der Selbstaufrichtung wie das Peakeboot. Die meisten deutschen Rettungsstellen mußten anfangs mit den leichten Francisbooten ausgerüstet werden, weil diese an der Wattenküste der Nordsee wie im weichen Dünensande der Ostseeküste auf den Bootswagen leichter aus Wasser in die Nähe der Strandungsstelle zu schaffen sind, und weil sie sich auch ihrer größern Breite wegen in der Brandung auf flachem Strand besser bewährten als die scharfgebauten und schweren Peakeboote. Allmählich bildete sich die jetzt gültige Form des deutschen Rettungsbootes heraus; dieses Boot (Tafel I, Fig. 3, u. Tafel II, Fig. 3) wird 8,5–9,5 m lang gebaut, ist dann etwa 2,55 m breit und 0,83 m tief, mit einem Sprung (Höhe der Kielkrümmung) von 0,45 m. Es hat mit voller Besatzung 0,35 m Tiefgang. Statt des Kiels hat es eine 0,7 m hohe, in der Mitte 0,4 m breite, nach den Steven sich verjüngende Kielsohle, so daß der Boden in der Mitte flach ist, während das Boot doch vorn und hinten scharf gebaut ist. Als Ersatz für den Kiel dient beim Segeln ein Stechschwert in der Mitte des Bootes; ein Schwertkasten umschließt die 1,50 m lange und 0,05 m breite Öffnung für das Schwert in der Kielsohle. Da der Schwertkasten oben offen ist und nur bis unter die Ruderbänke reicht, kann das ins Boot durch Sturzseen hineinschlagende Wasser teilweise durch die Öffnung des Schwertkastens wieder auslaufen. Die Luftkasten liegen vorn und hinten und an beiden Längsseiten des Bootes. Das Steuerruder kann durch einen Mantel aus Eisenblech nach unten verlängert werden, um das Steuern bei starkem Stampfen des Bootes zu sichern. Ein solches Boot wiegt ohne Zubehör 1300–1600 kg. Zum Zubehör rechnen Masten und Segel. Riemen und Steuerriemen etc. Ein trichterförmiger Sack aus starkem Segeltuch (Lenzsack) dient dem Boot als Treibanker bei schwerer Brandung. Auf dem Transportwagen (Tafel II, Fig. 3), der gleichzeitig als Helling im Bootsschuppen zur Aufbewahrung des Bootes dient, steht das Rettungsboot auf Rollen und ist mit Zurrtauen am Wagengestell befestigt. Der Wagen wird möglichst nahe der Strandungsstelle an einen günstigen Platz gefahren und nötigenfalls von der Mannschaft rückwärts ins Wasser geschoben. Dann begibt sich die Bootsmannschaft (Tafel l, Fig. 2), bekleidet mit Ölzeug, Rettungsgürtel, Korkjacken (Wardschen Jacken; Tafel I, Fig. 7), ins Boot, die Reservemannschaft am Wagen löst die Zurrtaue, dann durch Herausziehen eines Bolzens die Vorderräder und hebt den Vorderwagen. Dadurch senkt sich der Hinterwagen, und das Boot gleitet auf der schiefen Ebene ins Wasser. Ankerraketen beim Zuwasserbringen des Rettungsbootes benutzt man im Notfall, um das Abkommen des Bootes vom flachen Strande zu ermöglichen. Diese Ankerraketen werfen einen Anker mit Leine von dem Boot aus; wenn der Anker im Grund liegt, ziehen die vier vordersten Leute das Boot an der Leine vorwärts, während die andern rojen (rudern). Das stets sehr gefährliche Herangehen des Rettungsbootes an das Wrack zeigt Tafel II, Fig. 2, es darf nur von der Leeseite, d. h. der vom Wind abgewendeten Seite, aus geschehen. Um eine Verbindung zwischen dem gestrandeten Schiff und dem Rettungsboot herzustellen, benutzt der Bootssteurer die Cordessche Leinenbüchse (Leinenwurfgewehr), um eine Leine nach dem Schiffe hinüberzuschießen. Die Büchse schießt einen Bolzen, an dem eine dünne Leine befestigt ist, etwa 80 m weit und hat sich zu verschiedenen Zwecken auf See vorzüglich bewährt. In Häfen und Fahrwassern mit genügender Wassertiefe benutzt man auch Dampfrettungsboote (Rettungsdampfer) mit hydraulischer Propulsion. Das Boot von Green ist 15,2 m lang, 4,4 m breit, hat eine Bemannung von 9 Köpfen, nimmt 30 Schiffbrüchige auf und hat dann 0,99 m Tiefgang. Eine zweizylindrige Verbundmaschine von 170 Pferdekräften treibt eine Turbine, deren Wasserstrahlen dem Boot 9 Knoten Geschwindigkeit erteilen. Das Boot ist gut lenkbar, eingedrungenes Wasser kann schnell entfernt werden. 15 wasserdichte Abteilungen sichern die Schwimmfähigkeit.

Da die Rettungsboote meist nur bei Strandungen im Wattengebiet fern vom Strande zweckdienlich, dagegen bei Strandungen an steilen Felsenküsten in der Nähe des Landes zuweilen der übermächtigen Brandung halber unbrauchbar sind, verwendet man schon seit etwa 1850 Wurfgeräte, um vom Land aus Leinen nach dem gestrandeten Schiffe zu werfen, mit deren Hilfe dann die Besatzung Mann für Mann gerettet werden kann.

Das Raketengerät (Tafel I, Fig. 1), das an den deutschen Küsten in Gebrauch ist, wird auf zwei kleinen vierräderigen Wagen verteilt. Auf dem ersten Wagen befinden sich: das 300 m lange Rettungstau (von 30 mm Durchmesser), das 700 m lange Jolltau (13 mm Durchmesser), ferner drei Bäume zum Erhöhen des Rettungstaues, ein Bohlkenscher Patent-Bohranker, der in den Sandboden eingebohrt wird, worauf dann am Ende seiner Kette die Talje zum Steifholen des Rettungstaues eingehakt wird, schließlich noch das Raketengestell mit Zündklemme. Auf dem zweiten Wagen sind untergebracht: drei Leinenkasten mit drei je 500 m langen Raketenschießleinen (von 9 mm Durchmesser), zwei Kasten zu je drei Stück 8 cm- Rettungsraketen, sechs Raketenachsenstäbe, eine Hosenboje (Tafel I, Fig. 4), eine Talje und verschiedene Stroppen. Außerdem gehören zur Ausrüstung: eine Büchse mit Pillenlichten, ein Quadrant, um den Erhöhungswinkel der Rakete zu bestimmen, Zündpistol zum Abfeuern etc. Um einem gestrandeten Schiff zu helfen (Tafel II, Fig. 1), wird das Raketengerät womöglich in der Windrichtung zum gestrandeten Schiff aufgestellt, weil dann die Rakete ihr Ziel am besten trifft. Man gibt der Rakete etwa 35° Erhöhungswinkel, sie trägt dann gegen starken Sturm die Leine noch etwa 400 m weit. Vor dem Abfeuern wird den Schiffbrüchigen mit Winkflaggen oder nachts mit roten Laternen zum Aufpassen gewinkt. Traf der Schuß, so ergreifen die Schiffbrüchigen die Schießleine und ziehen an ihr, um das an ihrem Landende an ihr befestigte Jolltau mit dem Steertblock zu sich hinüberzuholen. An dem Steertblock ist eine Gebrauchsanweisungstafel in mehreren Sprachen befestigt, nach deren Anweisung die Schiffbrüchigen den Steertblock an einem Mast über Deck befestigen und dann den Leuten am Lande ein Zeichen geben. Nun zieht die Rettungsmannschaft das schwere Rettungstau am Jolltau auf das Wrack. Sobald von den Schiffbrüchigen ein Zeichen gegeben ist, daß das Rettungstau befestigt ist, ziehen die Rettungsmannschaften das Rettungstau straff über den Erhöhungsbock. Sobald das Tau genügend straff ist, wird das Jolltau an der Hosenboje befestigt und diese nach dem Wrack hinübergezogen. Dort steigt der erste Schiffbrüchige hinein und wird auf Zeichen der Schiffbrüchigen mit der Boje an Land gezogen. In gleicher Weise werden alle Schiffbrüchigen, zuletzt der Kapitän, gelandet.

Die Zahl der seit Begründung der Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger durch deren Gerätschaften geretteten Personen ist 1905 auf 3185 gestiegen; von diesen wurden 2682 in 480 Strandungsfällen mit Booten, 503 in 96 Strandungsfällen mit Raketengeräten gerettet. Die Zahl der Rettungsstellen betrug 1905 insgesamt 124, davon 78 an der Ostsee und 46 an der Nordsee, darunter 58 Doppelstellen mit Boot und Raketengeräten, 49 Boots- und 17 Raketenstellen. Viele Fernsprechverbindungen sind in den letzten Jahren für den Dienst der Rettungsstellen eingerichtet worden. Die Orte und die Art der deutschen Rettungsstellen sind auf beifolgender Karte: »Rettungsstationen an den deutschen Küsten« zu ersehen. Auch Swakopmund ist von der Gesellschaft mit Rettungsraketen und Zubehör ausgerüstet worden. Die Gesamteinnahme der Gesellschaft betrug 1905: 339,357 Mk. 74 Pf.; an regelmäßigen Jahresbeiträgen wurden von 53,396 Mitgliedern 147,780 Mk. 99 Pf. gezahlt; die Sammelschiffchen lieferten zu den außerordentlichen Beiträgen 18,924 Mk. 56 Pf.

Die Bedienung der Rettungsgeräte erfolgt durch freiwillige Mannschaften, die sich durch den Ortsausschuß zum festen Dienst einschreiben lassen. Festen Gehalt bezieht nur der Vormann der Rettungsstelle, der dafür zugleich die Rettungsgeräte in Ordnung zu halten hat. Den Mannschaften werden für Übungs- und Rettungsfahrten Vergütungen und für geglückte Rettungen Prämien gezahlt. Auch wer die erste Nachricht von einer Strandung überbringt, erhält eine Prämie. Prämien werden auch an Besatzungen fremder Schiffe gezahlt, die durch ihr Eingreifen deutsche Seeleute retten, während an außerdeutsche Rettungsstellen, die Mannschaften deutscher Schiffe geborgen, oder an deutsche Schiffe, die in außerdeutschen Gewässern Rettungen vollführt haben, Diplome und Medaillen verliehen werden. Gegen Tod im Rettungs- oder Übungsdienst versichert die Gesellschaft die Mannschaften der Rettungsstellen, auch hat sie ein Kapital für Unterstützungen an die Hinterbliebenen der Verunglückten gebildet. Zur Belehrung der Seeleute über die Benutzung der ihnen vom Lande zugebrachten Hilfe dient ein in vielen Exemplaren verteiltes Büchlein: »Seemann in Not«. Organ der Gesellschaft ist die seit 1872 in Bremen erscheinende Vierteljahrsschrift: »Von den Küsten und aus See«. Vgl. Lewis, History of the life-boat and its work (Lond. 1874); Schumacher, Das R. (Berl. 1868); R. Werner, Die Gefahren der See und die Rettung Schiffbrüchiger (Heidelb. 1880); »Book of the life-boat« (Lond. 1894); Gentsch, Sicherheits- und Rettungswesen auf See (Stuttg. 1897); Cordes, Deutsches Seerettungswesen und seine Mittel (Bremerhaven 1900); Livonius, Über Vorrichtungen zur Rettung von Menschenleben bei Seeunfällen (Berl. 1900); Flamm, Sicherheitseinrichtungen der Seeschiffe (das. 1904); »Unfallverhütungsvorschriften der Seeberufsgenossenschaft« (Hamb. 1903); die Jahresberichte der deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger; »Annual Report of the Royal National Life-boat Institution«; »Report of the operations of the United States Life-saving Service«.