Straßenbau

Straßenbau. Nach der Konstruktionsart des Oberbaues der Straßen (Kunststraßen), d. h. der Gesamtheit jener Teile, die auf der Krone der Dämme und der Sohle der Einschnitte verlegt werden, um die Angriffe der Verkehrslasten aufzunehmen, den Druck nach unten hin zu verteilen und die Erweichung des Untergrundes durch eindringendes Niederschlagwasser zu verhüten, unterscheidet man Schotterstraßen oder Chausseen, Pflasterstraßen aus Natur- oder Kunststein und Asphalt-, Holzpflaster-, Zement- und Eisenpflasterstraßen. Eine allgemeine Regel für die größte gestattete Steigung läßt sich nicht geben: sie muß der ortsüblichen Wagenladung entsprechen. Man darf sie heute steiler wählen als früher, da der schwere Frachtverkehr größtenteils durch die Bahnen besorgt wird; Laißle empfiehlt 3 Proz. für Hauptstraßen in der Ebene, 5–6 Proz. im Hügelland, 7 Proz. im Gebirge. Die Breiten der Fahrbahnen und Bankette wechseln mit der Frequenz der Straße und betragen für zwei sich ausweichende Wagen und Fußgänger bez. 4,5–5,5 und 1–1,25 m. Ein Sommerweg, d. h. ein nicht befestigter Streifen für leichte Wagen, Vieh etc., dessen Anlage sich dort empfiehlt, wo der Unterbau billig, die Befestigung der Fahrbahn teuer ist, erfordert eine Breite von 2,5–3 m, ein Weg für zwei sich ausweichende Reiter 1,5–2 und ein Materialstreifen 1–1,25 m Breite. Statt der letztern werden auch in Entfernungen von 100–200 m besondere Lagerplätze für das Unterhaltungsmaterial angelegt.

Die Fahrbahn einer Schotterstraße (Chaussee) besteht aus Grundbau und Beschotterung. Randsteine (Bordsteine) trennen Fußwege und Fahrbahn voneinander und haben eine gewisse Bedeutung für die Straßenunterhaltung; sie werden bei Landstraßen nicht immer ausgeführt, können aber bei Stadtstraßen wegen der Überhöhung der Fußwege nicht entbehrt werden. Außerhalb der Stadt verwendet man als Randsteine wenig zugerichtete Bruchsteine von mindestens 1 m Länge, die hochkantig versetzt werden, in der Stadt sorgfältiger bearbeitete Stücke, öfters in Quaderform. Der Grundbau, der bei schlechtem Untergrund und starker Inanspruchnahme der Straße immer ausgeführt wird, besteht aus einer in sich verspannten Schicht Bruchsteine von etwa 0,15 bis 0,20 m Höhe, die hochkantig, mit der breitern Fläche nach unten (daher auch Sturzpflaster), in Reihen senkrecht zur Straßenrichtung, dicht in Verband versetzt und dann fest verkeilt werden. Auf den Grundbau kommt die Beschotterung zu liegen, eine Schicht kleingeschlagener Steine, Geröll od. dgl., oder zwei Schichten übereinander, von denen die untere aus größern, die obere aus kleinern Stücken gleicher Größe besteht. Die Stärke der Beschotterung (Packlage) richtet sich nach der Verkehrsgröße. Die Dicke des ganzen Fahrbahnkörpers beträgt gewöhnlich 30 cm. Der chaussierte Fahrbahnkörper wird mit Walzen gedichtet. Bei dem von Mac Adam angegebenen S. werden gleichmäßig kinderfaustgroße Steinstücke auf trockenem Untergrund in dünnen Lagen ausgebreitet, bis sie eine 25–30 cm hohe Schicht bilden, die schließlich tüchtig gewalzt wird. Wo Steine fehlen, baut man Kiesstraßen, verwendet das gröbere Material als unterste Lage, das feinere in den darüberliegenden Schichten und mengt der obersten, damit sie besser binde, etwas Lehm bei.

Bei sehr starkem Verkehr, namentlich in Städten, versagt die Schotterstraße, indem sie sich zu rasch abnutzt, hohe Kosten verursacht und viel Staub und Schlamm entwickelt. Es tritt dann an ihre Stelle die Pflasterstraße aus Natur- oder Kunststeinen in verschiedenartiger Ausführung. Bei dem seit 1885 von Gravenhorst in Hannover eingeführten Steinschlag- oder Kleinpflaster werden kleine, nicht weiter zugerichtete Pflasterstücke (Kopffläche 6–10 cm Seite) mosaikartig in Sand, auf einer unnachgiebigen Unterlage, z. B. auf einer alten Chaussee, versetzt. Solches Kleinpflaster hat viel Verbreitung auch in Städten gefunden. In der Regel aber wird auf städtischen Straßen das Reihenpflaster ausgeführt. Bei ihm werden größere Pflasterstücke auf einer unnachgiebigen, wasserdurchlässigen Unterlage reihenweise mit Fugenwechsel versetzt. Die Unterlage besteht aus kleingeschlagenen Steinen, Kies u. dgl., aus einem Chausseekörper oder einer Betonschicht. Sie wird auf den gedichteten Untergrund aufgebracht, der unter Umständen noch künstlich zu entwässern ist. Auf diese Bettungsschicht kommt die eigentliche Pflasterdecke aus Granit, Basalt, Porphyr und manchem andern Gestein. Die Pflasterstücke werden alle in gleicher Größe mit quadratischer oder rechteckiger Kopffläche, nach unten hin etwas verjüngt oder als Parallelepipeda oder Würfel hergestellt. Ihre Größe (10–19 cm Breite, 19–25 cm Länge und 15–20 cm Höhe) hängt von den Radbelastungen ab und von der Forderung, daß die Pferdehufe genügenden Halt finden, außerdem ist auch die Härte des Gesteins für die Größe der Pflastersteine maßgebend, wie endlich das Bestreben, den Straßenlärm zu dämpfen. Steine von geringer Breite (in der Straßenrichtung gemessen) entsprechen den beiden letztgenannten Forderungen. Die Pflastersteine werden öfters in Sand, bei Vorhandensein einer Betonunterlage auch in Mörtel versetzt. Die Fugen wurden früher auch mit Sand ausgefüllt; um jedoch zu vermeiden, daß Niederschlagswasser durch die Fugen sickert und Untergrundmaterial nach oben herausgedrückt wird, auch um das Absprengen der Kopfkanten einigermaßen zu verhüten, gießt man jetzt die Fugen gewöhnlich mit einer asphaltartigen Masse aus. Beim Versetzen der Steine in Mörtel gießt man auch die Fugen mit Mörtel aus, wodurch jedoch der Fahrbahnkörper sehr starr wird und die Verkehrserschütterungen auf die Häuser überleitet. Besondere Sorgfalt verlangt die Pflasterung an den Überkreuzungsstellen der Straßen. Ein Plattenpflaster aus größern, plattenartigen Stücken von Natursteinen haben besonders italienische Städte. In der norddeutschen Tiefebene, besonders in Hannover und Oldenburg, in den Niederlanden und Ungarn, auch in manchen Gegenden Nordamerikas pflastert man mit Klinkern (s. Mauersteine, S. 451); auch kommen Schlackensteine, die man gewöhnlich durch Gießen der Schlacken in Formen und langsames Abkühlen gewinnt, und manche andre Kunstprodukte zur Verwendung.

Um in den Städten den Straßenlärm zu dämpfen, baut man Asphalt- und Holzpflasterstraßen. Bei den erstern wird auf einer tragfähigen Unterlage von 15–20 cm Stärke aus Beton eine etwa 5 cm starke Decklage aus Asphalt aufgebracht. Beim Stampfasphalt wird gepulverter Asphaltstein (bituminöser Kalkstein, wie er namentlich im Val de Travers, im Rhonetal, in Italien, einigen Plätzen in Deutschland und an mehreren andern Orten vorkommt) heiß ausgeschüttet und mit erwärmten Walzen, Stempeln und andern Werkzeugen gut gedichtet, so daß eine steinähnliche Schicht entsteht. Bei Gußasphalt breitet man eine aus geschmolzenem Asphaltmastix (mit Bitumen verflüssigtes und in Formen gegossenes Asphaltsteinpulver), Bitumen und erwärmtem Sand hergestellte Masse auf die Betonschicht aus und dichtet sie mit passenden Werkzeugen. Bei Fahrbahnen kommt Gußasphalt selten zur Anwendung, sehr häufig aber bei Fußwegen, wo die gebildete Schicht schließlich mit seinem Sand oder Steinmehl abgerieben wird. Man benutzt auch Asphaltplatten (Plattenasphalt), die fabrikmäßig hergestellt und wie ein andrer Plattenbelag verlegt werden. Als Surrogate des Asphalts kommen zur Verwendung der deutsche Stampfasphalt, Pediolith, Gummipflaster genannt, und namentlich der amerikanische Asphalt (Barber- oder Sheetasphalt), eine Mischung aus Trinidadasphalt, Sand und Kalksteinpulver. Bei den Pechschotter- (Pechmakadam-) Straßen soll das Einsickern des Wassers verhütet und die Staubbildung vermindert werden, indem man die Zwischenräume zwischen den Schotterstücken mit Steinkohlenteer und pechartigen Massen ausfüllt.

Beim Holzpflaster wird auf der Betonunterlage eine Deckschicht aus Holzklötzen gebildet, wobei deren Fasern lotrecht gerichtet sind. Diese wurden früher aus harzreichen Hölzern (8 cm breit, 15–20 cm lang und 8–15 cm hoch), auch aus Eichenholz geschnitten. Jetzt verwendet man häufig Hölzer aus tropischen Gegenden und namentlich australische Eukalyptusarten. Die Klötze werden wie die Pflastersteine in Reihen versetzt, gewöhnlich unmittelbar auf die sorgfältig abgeglichene Betonunterlage, wobei die Klötze einer Reihe dicht zusammengerückt werden. Zwischen je zwei Reihen beläßt man Fugen von mehreren Millimetern Weite, die mit Asphaltmasse oder Zement ausgegossen werden. Längs den Randsteinen der Fußwege endlich wird je eine Fuge von einigen Zentimetern Weite angelegt, die man mit plastischem Ton ausfüllt, um eine Ausdehnung der Holzdecke zu ermöglichen. Oben auf die Holzdecke wird von Zeit zu Zeit Sand oder Kies geworfen, deren Körner durch die Räder zersplittert und in die Klötze eingedrückt werden, wodurch diese größere Widerstandsfähigkeit erlangen. Bei Zementstraßen wird auf die tragende Betonschicht eine ungefähr 5 cm starke Deckschicht aus festem Zementmörtel aufgebracht. Sie sind in neuerer Zeit in mancher Hinsicht verbessert worden, namentlich um ihr Rissigwerden zu verhüten, und sie werden gern in Schlachthäusern ausgeführt.

Die Eisenpflasterstraßen (Metallpflaster) aus schmiede- oder gußeisernen Pflasterstücken, deren zellenartige Hohlräume man mit Sand u. dgl. ausfüllt, haben sich bis jetzt nicht bewährt, dagegen erlangen die seit kurzem eingeführten Schienengleise für Schotterstraßen, auf die das gewöhnliche Fuhrwerk leicht kommen, von ihnen nach Belieben abgehen und sie auch überqueren kann, immer mehr Verbreitung (vgl. Fuhrwerksbahnen). Seitlich werden die Straßen meist durch Bordsteine (am besten Granitschwellen) begrenzt. Über Fußwege, die vielfach mit Mosaikpflaster belegt werden, s. Fußweg.

Geschichtliches. Wie Herodot andeutet und aus Skulpturen an Pyramiden und Gräbern hervorgeht, bestand im alten Ägypten ein hochentwickelter S., gleiches gilt von Assyrien und Babylonien. Nach Herodot war im altpersischen Weltreich die mehr als 300 geographische Meilen lange Reichsstraße zwischen Sardes in Lydien und Susa in Iran mit allen Nebenanstalten zur Erleichterung und Sicherung des Verkehrs ausgestattet, ebenso wie mit der im 5. Jahrh. von Darius Hystaspes gegründeten Posteinrichtung. Spärliche Überreste zeugen von einer frühzeitigen Straßenbautätigkeit in Peru und Indien, und in China reichen die Straßen, der alten Kultur des Landes entsprechend, jedenfalls weit ins Altertum zurück. Von den Phöniziern nimmt Curtius an, daß sie die ältesten Nutzwege in Griechenland ausführten. Von besonderer Bedeutung in Griechenland waren die heiligen Straßen, eine Art Spurstraßen, auf denen sich die Räder der Wagen längs in Stein eingehauenen Furchen bewegten. Wahrscheinlich wurden derartige Anlagen mit der Zeit auch dem allgemeinen Verkehr zugänglich gemacht. Die Römer breiteten ein großes Netz von wohlangelegten, sehr gut ausgeführten und mit allen erforderlichen Nebenanstalten ausgerüsteten Straßenlinien über Italien und alle Provinzen des Reiches aus, wobei sie wohl vielfach wie im Norden Europas alte Handelsstraßen benutzten. Über die Linienführung dieser Straßen sind wir durch Schrift- und Kartenwerke, die Itinerarien, sowie durch zahlreiche Überreste gut unterrichtet. Eine vor allen berühmte Linie in dem italienischen Straßennetz stellt die 312 v. Chr. angelegte, 40 Meilen lange Via Appia dar, die von Rom nach Capua führte und auf ihrem Zuge die Pontinischen Sümpfe übersetzte. Man schätzt die Länge der zu Ende der römischen Kaiserzeit vorhandenen großen Heerstraßen des Weltreiches auf 8–10,000 geographische Meilen, wozu dann noch viele Straßenzüge untergeordneter Bedeutung kamen. Bei der Linienführung der römischen Straßen waren besonders militärische Erwägungen maßgebend; man suchte sie tunlich in gerader Linie in erhöhter, die Umgebung beherrschender Lage auszuführen; Steigungen bis zu 10 Proz. scheinen gewöhnlich, stärkere Steigungen selten vorgekommen zu sein. Die wichtigern Straßen zeigten zu beiden Seiten einer gewölbten Bahn einen Bahnstreifen von geringerer Breite, von jener durch eine bankartige Erhöhung getrennt. Die Straßenbahn setzte sich bei einer Stärke von 1 m und mehr aus mehreren Schichten zusammen, die alle, oder wenigstens zum Teil, unter Verwendung von Mörtel hergestellt waren. Neben solchen gemauerten Oberbaukörpern kamen allerdings auch einfachere Anordnungen vor, und in manchen Fällen wurden einfache Bohlenwege hergestellt.

Noch lange nach dem Zerfall des Römerreiches dienten dessen Straßen dem allgemeinen Verkehr, bis sie bei mangelnder sachgemäßer Pflege gänzlich unbrauchbar geworden. Alle daneben und in der Folgezeit angelegten Straßen waren untergeordneter Art, die meisten waren lediglich unbefestigte, in ihrer Richtung durch Furten oder Brücken festgelegte Erdwege, die gewöhnlich nur in der guten Jahreszeit ohne größere Schwierigkeiten befahren werden konnten. Eine Besserung dieser Verhältnisse ergab sich erst im 16. und 17. Jahrh., besonders nachdem die Postanstalten mehr und mehr Bedeutung gewonnen hatten, ein wirklicher Aufschwung in Bau und Unterhaltung der Straßen aber wurde um die Mitte des 18. Jahrh. angebahnt, als man in Frankreich Fachschulen für Brücken- und Wegbau gründete und Bau mit Unterhaltung der Straßen in die Hände theoretisch und praktisch ausgebildeter Ingenieure legte. Nach wissenschaftlichen Grundsätzen ausgeführte Straßen gibt es erst feil Ende des 18. Jahrh.

In den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrh. nahm der S. in allen europäischen Kulturländern einen immer wachsenden Aufschwung, um bald darauf, in dem Zeitalter der Eisenbahnen, eine tiefgehende Beeinflussung zu erfahren. Den durchgehenden Verkehr, der bis dahin von den Hauptstraßen bewältigt worden war, zogen die Eisenbahnen an sich, so daß viele Hauptstraßen ihre bisherige hohe Bedeutung verloren, ja zu Straßen untergeordneter Bedeutung herabsanken, dagegen hob sich der Ortsverkehr auf allen als Zufuhrwege zur Eisenbahn dienenden Landstraßen, und manche neue Linie wurde zu diesem Zweck erforderlich. Dazu kam, daß bei dem gleichzeitig erfolgenden gewaltigen Anwachsen der Städte in diesen den Ingenieuren ein ganz neues Arbeitsgebiet mit schwierigen Aufgaben erwuchs, so daß der S. im ganzen keineswegs eine Einbuße erlitt. Vgl. Ahlburg, Der S. mit Einschluß der Konstruktion der Straßenbrücken (Braunschw. 1870); v. Kaven, Der Wegebau (2. Aufl., Hannov. 1870); Zur Nieden, Der Bau der Straßen und Eisenbahnen (Berl. 1878); Krüger, Handbuch des gesamten Straßenbaues in Städten (Jena 1880); Dietrich, Baumaterialien der Steinstraßen (Berl. 1885); Löwe, Straßenbaukunde (2. Aufl., Wiesbad. 1906); Eschenbach, Der Wegebau (Nürnb. 1900); E. Müller, Der Chausseebau (2. Aufl., Berl. 1903); Birk, Der Wegebau (Wien 1904, Bd. 1); Stübben, Städtebau (u. Aufl., Stuttg. 1907, im »Handbuch der Architektur«); Baumeister und Nessenius, Straßenbau (im »Handbuch der Baukunde«, 3. Abt., Heft 3 u. 4, Berl. 1890 u. 1892); Weicht, Der Bau von Straßen und Straßenbahnen (Stegl. 1902); Laißle, Der S. (4. Aufl. von Willmann, Leipz. 1907, im »Handbuch der Ingenieurwissenschaften«); Curtius, Zur Geschichte des Wegebaues bei den Griechen (Berl. 1855); Heller, Die Handelswege Innerdeutschlands im 16., 17. und 18. Jahrhundert (Dresd. 1884); Gasner, Zum deutschen Straßenwesen bis zur Mitte des 17. Jahrhunderts (Leipz. 1889); Hedinger, Handelsstraßen über die Alpen in vor- und frühgeschichtlicher Zeit (im »Globus«, Bd. 78, 1900); Rauers, Zur Geschichte der alten Handelsstraßen in Deutschland (Sonderdruck aus »Petermanns Geogr. Mitteilungen«, Gotha 1907).