Hafen [2]

Hafen (hierzu Tafel »Hafenanlagen«), eine gegen Strom, Wind, Seegang und Eisgang geschützte Wasserfläche, wo Seeschiffe und Binnenfahrzeuge bequem Ladung nehmen und abgeben sowie geschützte Unterkunft und Gelegenheit zum Ausbessern von Schäden finden. Natürliche Häfen bilden die durch Inseln, Landzungen und Wellenbrecher geschützten Meeresbuchten, auch wenn sie mit künstlichen Ufern (Kaie) versehen sind, z. B. Kiel, Malta, Nagasaki. Künstliche Häfen sind alle gegrabenen Hafenbecken (Bassins). Stets zugängliche offene Häfen (Fig. 1) findet man an Meeren ohne oder mit geringem Flutwechsel, während an Flüssen und da, wo starker Flutwechsel stattfindet, die geschlossenen Häfen, die sogen. Docks (Gezeitendock), Dock-, Flott- oder Binnenhäfen (Fig. 2 u. 3) häufiger sind. Ob offener oder geschlossener H. zweckmäßig ist, hängt von den Wassertiefen ab, die der H. und seine Zugänge haben. Vorteile des offenen Hafens sind: leichter und ununterbrochener Verkehr, Wegfall der Hauptschleusen; Nachteile bei starkem Wasserwechsel: hohe Ufermauern, infolgedessen erschwerter Ladeverkehr und starke Verschlammung. Bei der Anlage des Hafens in Hamburg (vgl. die dem Art. »Hamburg« beigegebenen Pläne) entschied man sich wegen des geringen mittlern Fluthubs von etwa 2 m, ferner wegen des geringen Schlickfalls und weil auf der Elbe unterhalb Hamburg große Schiffe nur bei Hochwasser passieren können, die Elbe vor der Stadt aber stets genügende Tiefe zum Aus- und Einlaufen der Schiffe zwischen H. und Flußreede hat, für einen offenen H. Beispiele von offenen Häfen bieten alle Ostsee- und Mittelmeerhäfen, New York; geschlossene Häfen findet man in Wilhelmshaven, Bremerhaven, Amsterdam, London, Liverpool etc. Ist der H. zwar offen, aber nur zur Zeit des Hochwassers (höchste Flut) zugänglich, so wird er Fluthafen (Tidehafen) genannt. Damit Schiffe auch während des Dockverschlusses nahe an die Schleuse herankommen und in kürzester Zeit in den Dockhafen hineinfahren können, pflegt man sehr häufig vor demselben einen offenen Vorhafen (Außenhafen) anzulegen. Bei großem Fluthub tritt an Stelle des Vorhafens ein durch Ebbetore geschlossenes Vorbassin, der Halbtidehafen (West India Docks in London, Fig. 2), der bei Wasserständen unter halber Fluthöhe geschlossen, bei höhern Ständen aber geöffnet ist, den Schiffen also von halber bis ganzer Fluthöhe die Einfahrt gestattet.

Selten ist ein H. Handels- und Kriegshafen zugleich. Der Handelshafen kann, je nach den einzelnen Zweigen des Handels, in entsprechende Teile zerfallen, oder er wird nur zu einem Zweck gebraucht. Ein Kriegshafen (Kiel, Fig. 5) dient in der Regel auch zum Bau von Kriegsschiffen, in jedem Fall zur Dockung, Ausrüstung und zum sichern Aufenthalt. Wichtig für Kriegshäfen ist die günstige strategische Lage und möglichst natürlicher Schutz durch Vorland gegen Beschießung, z. B. Kiel, Brest (vgl. die diesen Artikeln beigegebenen Pläne), bequeme Verteidigung der Küsten in der Umgebung des Hafens (vgl. Küstenkrieg), außerdem Gelegenheit zu schneller Ergänzung des Kohlenvorrats und Schießbedarfs. In Fischerhäfen müssen die Fischerfahrzeuge stets sicher vor Sturm einlaufen und sich mit allem Bedarf versehen, auch den Fang aus Land bringen können. Der Winterhafen nimmt die Schiffe in Gegenden, wo im Winter die Schiffahrt durch Eis verhindert wird, zur Überwinterung auf. Für die Ausfuhr der Kohlen werden Kohlenhäfen eingerichtet, in denen die in der Nähe gewonnenen Kohlen verschifft werden, zum Unterschied von Kohlenstationen, welche Dampfer zur Einnahme neuer, oft von fern eingeführter Kohle anlaufen. Der Zufluchthafen dient an hafenarmen und gefährlichen Küsten den vom Sturm überraschten Schiffen zum Schutz. Zur Aufnahme der aus verseuchten Gegenden kommenden Schiffe werden die Quarantänehäfen angelegt; hier müssen die Fahrzeuge eine gewisse Zeit liegen, ehe sie in den Haupthafen zugelassen werden.

Die wichtigsten Forderungen an jeden H. sind die der Sicherheit, er muß entweder jederzeit eine sichere Ein- und Ausfahrt gewähren, oder wenigstens, wenn dies zeitweilig nicht möglich, den Schiffen eine sichere Reede mit genügend tiefem Wasser und gutem Ankergrund bieten. Fast nie liegt ein H. so unmittelbar am offenen, tiefen Meer, daß die Schiffe zu ihm einen beliebigen Kurs steuern können, meist muß eine längere oder kürzere Hafeneinfahrt durchlaufen werden. Je kürzer, gerader, breiter und tiefer das Fahrwasser vom Meere zum H. ist, desto günstiger liegt der H. Lange gekrümmte, durch Sandbänke oder Felsen beengte oder durch Barren verflachte Hafeneinfahrten sind oft so gefährlich, daß sie bei stürmischem Wetter von Schiffen nur in der größten Not durchfahren werden. Vor solchen Fahrwassern müssen die Schiffe oft tagelang kreuzen, wenn nicht eine geschützte Reede vorhanden ist. Auf der Reede befindet sich das Schiff wohl im Schutz, aber noch Wind und Strömung auch vor Anker ausgesetzt, liegt daher nicht stets ruhig. Im eigentlichen H. dagegen, zumal beim Löschen und Laden, ist fast völlige Bewegungslosigkeit erforderlich; dazu bedarf es einer auch bei Sturm ruhigen Wasserfläche und direkter Befestigung des Schiffes am künstlichen Ufer oder an im H. hergestellten festen Punkten. Die Bedeutung eines Hafens hängt auch von der geographischen Lage zum Hinterland ab. Es gibt Häfen, die nur als Stapelplätze dienen, ohne Hinterland, z. B. am Suezkanal und Isthmus von Panama. Für einen eigentlichen Handel ist aber Hinterland unerläßliche Bedingung, daher liegen wichtige Häfen an Flüssen oder in tief eingeschnittenen Buchten. Die Mehrzahl der wichtigsten Häfen der Welt: London, Hamburg, Liverpool, New York, Antwerpen, Rotterdam, Havre, Bordeaux, Bremerhaven etc. (vgl. die betr. Artikel mit zugehörigen Plänen etc.), liegt an Flüssen, auf denen die Seeschiffe weit hineingehen, oder die doch für die Binnenschiffahrt eine bedeutende Wasserstraße bilden. Trifft beides zu, wie bei Hamburg, so ist der H. allen benachbarten Häfen im Wettbewerb des Handels überlegen.

Die innere Einrichtung eines Handelshafens muß die rascheste und zweckmäßigste Ent- und Beladung sowie die billigste und beste Ausrüstung und Reparatur sowie Ergänzung der Kesselkohlenvorräte gestatten. Vollkommene Lösch- und Ladevorrichtungen an ausgedehnten Kaianlagen, Schuppen, Speichern und Gleisen ist heutzutage von einem gut eingerichteten H. unzertrennlich. Bei starkem Verkehr sind Hafenabteilungen für Einfuhr und Ausfuhr getrennt angelegt (Fig. 2), ebenso sind gefährliche Stoffe, wie Petroleum, Terpentin u. dgl., abgesondert und mit Rücksicht auf die Zollverhältnisse des Landes auch die Güter, die sogleich verzollt werden müssen, getrennt von denen gelagert, über die erst nach einiger Zeit verfügt werden soll. Hieraus entstehen die zollfreien Niederlagen oder Entrepots, in weiterer Ausdehnung die Freihäfen. Anstalten für Reparatur und sonstige Ausrüstung der Schiffe, wie Trockendocks, Schwimmdocks, Hellinge, dürfen in keinem Verkehrshafen fehlen.

Natürliche Häfen ohne künstliche Anlagen gibt es nur sehr wenig. Meistens sind Schutzbauten, Hafendämme, erforderlich, die entweder als Wellenbrecher oder als Molen ausgebildet sind (Fig. 1, 3, 4, 5). Wo nur eine Reede zu schützen ist, wird der Hafendamm fast stets nur ein Wellenbrecher sein, wo aber der Hafendamm am eigentlichen H. liegt, wird er meist als Mole ausgebildet. Die Wellenbrecher werden entweder als Sehne eines Bogens vor einer Bucht mit zwei freien Enden oder mit dem einen Ende vom Lande ausgehend und nur mit dem andern frei auslaufend angelegt. Die Größe der Reede richtet sich nach der Anzahl Schiffe, die auf ihr vor Anker gehen soll. Hinsichtlich des Baues der Wellenbrecher unterscheidet man feste und bewegliche, erstere sind entweder dicht oder durchbrochen. Die festen, dichten werden fast stets aus Stein hergestellt. Solche massive Wellenbrecher benutzt man häufig auf ihren verbreiterten Enden oder Köpfen zur Anlage von kleinen Forts, Leuchttürmen etc. Sehr bedeutende Wellenbrecher sind ausgeführt in Cherbourg, Plymouth, Dover, Bilbao, Kapstadt, Genua, Triest, Marseille (s. die Pläne bei den betr. Artikeln). Der Wellenbrecher vor Cherbourg, bereits 1784 begonnen und 3712 m lang, ist für viele spätere derartige Bauten vorbildlich gewesen. Er hat 57 Mill. Mk. gekostet. Die meisten Häfen werden durch eine mit Molen oder Hafendämmen eingefaßte enge Einfahrt geschützt, so Swinemünde, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Calais, Havre, Dünkirchen, Dublin. Die Richtung der Einfahrt bestimmt sich nach den herrschenden Winden, dem Seegang und der Strömung. Die Molen laufen entweder parallel, oder sie erweitern sich nach innen. Die seewärts konvergierenden Molen, wie beim Amsterdamer Seekanal (s. den Plan beim Artikel »Amsterdam«), bei Port Saïd und bei der Tynemündung, sind besonders günstig für das Einlaufen der Schiffe, weil sich die Wellen gleich innerhalb sehr abschwächen. Um die Kraft der einlaufenden Wellen in parallelen Molen zu schwächen, hat man auch durchbrochene Ufereinfassungen aus Holz hergestellt. Die im Holzwerk entlang tausende Welle soll durch die quer eintretenden Wellen allmählich vernichtet werden. Durch die Anlage von Molen verschiebt sich im Laufe der Jahre infolge der durch den Küstenstrom bewegten Sand-, Kies- und Schlickmassen das Ufer seewärts. Damit der Seegang geschwächt wird, darf die Mündung des Hafens nie weiter sein, als das sichere Einlaufen dies erfordert. Dringt heftiger Seegang in die Mündung ein, so soll nahe dahinter eine erhebliche Erweiterung folgen, aber niemals darf sich diese nach innen trichterförmig verengern, weil dadurch eine Verstärkung der Wellen eintritt. Die Molenköpfe (Hasenköpfe, Höfte, Häupter) sind wegen des Antreibens der Schiffe steil und glatt herzustellen. Man unterscheidet äußere und innere Molenköpfe (Außenhaupt, Innenhaupt) nach der Lage zur Hafeneinfahrt. Wo die Strom- und Windverhältnisse es gestatten, werden die Häfen häufig mit zwei Einfahrten versehen, so in Marseille und Triest. Die Breite der Hafeneinfahrten beträgt für große Schiffe etwa 100 m; je nach der Größe der Schiffe und der Lage der Mündung zu den vorbeilaufenden Wellen kommen Einfahrtsbreiten von 33 bis 300 m vor. Nach einem sehr beifällig begrüßten Projekt von Salv. Raineri (vom September 1902) soll Genua zum Schutz gegen Seegang vier kurze gekrümmte Wellenbrecher erhalten, die allen Seegang auffangen und doch fünf Einfahrten freilassen.

Die Hafendämme oder Molen werden aus Holz, Eisen, natürlichen und künstlichen Steinen hergestellt. Holz kann nur da angewendet werden, wo der Bohrwurm nicht vorkommt. Eisen hat bis jetzt nur vereinzelt, so in Greenock und Bayonne, Verwendung gefunden. Meist macht man die Molen aus Stein; sie reichen meist 1,5–2 m über den höchsten Wasserstand, haben 5–30 m Kronenbreite, Amsterdam 4,6, Dover 12, Marseille 30 m, und sind meist mit Brustwehren versehen. Während man früher die Molen künstlich fundierte, werden heutzutage meist große Betonblöcke verwendet. Beim H. von Algier kam diese Art der Herstellung zum erstenmal in Anwendung, die dort verwendeten Blöcke hatten 7,5 cbm Inhalt. Im H. von Brest wurden Blöcke von 45 cbm Inhalt, in New York 100 Ton. schwere Blöcke und in Dublin solche von 350 T. versetzt. Durch die Hafeneinfahrt gelangt man in die eigentlichen Hafenbecken (Hafenbassins), die je nach Entstehung und Zweck verschiedenartig gestaltet sind und verschieden liegen. Wenn die einzelnen Becken, wie dies in Deutschland und Frankreich üblich, unter Einer Verwaltung stehen, pflegt man sie durch offene oder bei Dockhäfen auch durch Schleusenkanäle miteinander zu verbinden. Wo aber, wie in England oft, die einzelnen Becken verschiedenen Gesellschaften gehören, müssen die Schiffe, um von einem in das andre zu gelangen, häufig durch die Einfahrt zurück und über die Reede fahren. Die Breite der Becken beträgt zwischen 80 und 120 m, die Länge ist oft beträchtlich und richtet sich nach dem Verkehr. Die Schiffe werden in den Becken entweder an schwimmenden Festmachetonnen (Ankerbojen), an Dukdalben, d. h. Bündeln von eingeschlagenen, meistens hölzernen Pfählen (s. Abbildung bei »Dukdalben«), oder an den Schiffsringen und Pollern (eisernen Pfählen) der Kaimauern befestigt. Des bequemen Löschens und Ladens wegen müssen die Ufer möglichst nahe und parallel zum Schiffe liegen, d. h. sie müssen fast gerade sein. Die Form der Kaianlagen hängt von der Bedingung ab, möglichst große Kailängen zum Löschen und Laden zu schaffen. Aus dieser Forderung sind die Ladezungen oder Piers hervorgegangen. Zungenförmige Ladekais kommen bei den durch Wellenbrecher geschützten Häfen Marseille, Triest, Brest vor, bei Dockhäfen ist die geradlinige Uferlinie mit langgestreckter Beckenform zweckmäßiger; nur bei sehr großen Becken, wie z. B. beim ältern Teil des Viktoria-Docks in London, kommen vortretende Zungen vor. Die Wasserfläche beträgt hier 26 Hektar, die Uferlänge 2300 m. Die Erweiterung dieses Docks hat 149,3 m Breite und ist 2000 m lang, ohne vortretende Zungen. Das Huchissondock in Liverpool hat zwischen zwei 70 und 80 m breiten Becken eine 80 m breite und 360 m lange Zunge. Die Ausstattung der Ufer hängt davon ab, ob auf Landfuhrwerk, in Eisenbahnwagen, in Schuppen oder nach dem Speicher ent- oder von dort aus beladen werden soll. Im erstern Falle braucht hinter dem mit Bollwerk oder durch massive Kaimauer befestigten Ufer nur eine gute Abpflasterung hergestellt zu sein. Die zweite Verladungsart erfordert schon mindestens 2–3 Eisenbahngleise mit Weichen und Drehscheiben. Bei der dritten und vierten Verkehrsart liegen entweder die Schuppen oder Speicher zunächst dem Ufer und dahinter die Gleise, oder umgekehrt. Die erste Art entspringt aus dem Umstande, daß meist die Waren vor ihrer Verladung ins Schiff oder in die Wagen erst durch jene Gebäude zu gehen haben, um sortiert, gewogen und in der Verpackung nachgesehen oder verzollt zu werden.

Zum Verladen dienen an den Kais aufgestellte Krane, Auszüge und Sturzvorrichtungen (Schütten). Die Krane, die entweder fest oder beweglich sind, werden zum Heben und Senken von Lasten gebraucht, die Auszüge heben die Last meistens senkrecht auf eine Plattform oder, wie bei Getreideaufzügen, mittels Paternosterwerks in etwas geneigter Richtung. Die Sturzvorrichtungen gebraucht man dazu, um Massengüter, besonders Kohlen, Gestein, Erz oder Ballast, schnell in die Schiffe zu schütten. Diese Vorrichtungen werden, je nach der Größe des Betriebs, mit Hand oder auch mit Dampf, mit Druckwasser, Gaskraft und neuerdings mit Elektrizität bewegt. Besonders großartig ausgebildet sind die Sturzvorrichtungen in den Kohlenhäfen Englands, hier werden jährlich über 14 Mill. Ton. Kohlen verladen. Zum Anlanden von Personen dienen in die Kaimauern eingelassene Leitern, feste und bewegliche Treppen und Landungsbrücken mit und ohne Pontons. Die letztern werden da angewendet, wo sich der Wasserstand häufig und rasch ändert. Unter Umständen dienen die Pontons, wie z. B. in Antwerpen und Hamburg, außer zum Tragen des freien Endes der Landungsbrücke zugleich als eine Art schwimmender Kai und haben dann große Ausdehnung und Tragfähigkeit.

Die Tiefe des Hafens, die womöglich 30 cm mehr betragen soll als der Tiefgang der größten Schiffe, hält man durch Baggerung und durch natürliche oder künstliche Strömung oder Spülung auf gleichem Stande. Versandung wird durch Wasserläufe, die den H. durchströmen, oder dadurch hervorgebracht, daß zeitweilig oder dauernd eine starke Strömung von außen in die Mündung tritt. Alle andern künstlich in den H. gebrachten Schlamm- und Schmutzmassen sind im Vergleich hierzu nur unbedeutend. Die natürliche Strömung ist nur entweder mittels der Durchleitung eines fortwährend fließenden Wasserlaufs oder durch Benutzung eines mit dem Meere durch den H. in Verbindung stehenden Binnensees oder Haffs, wie in Swinemünde, Pillau, Rostock, zu erreichen. Die künstliche Spülung, für deren Anordnung die Häfen von Calais und Havre als Beispiele dienen, beruht darauf, daß aus einem mit der Flut hochgefüllten Becken zur Zeit der Ebbe das angesammelte Wasser plötzlich losgelassen wird, um mit großer Geschwindigkeit dem Meere zuzuströmen. Solche Spülbecken lassen sich aber nur bei Häfen mit großem Fluthub anlegen.

Flußhäfen dienen vorzugsweise zum Verkehr und zum Schutz der Binnenschiffe gegen Hochwasser und Eisgang. Sie sind vom Fluß meist durch Steindämme abgetrennt, welche die Einfahrt talwärts haben. Die Flußhäfen werden ebenfalls mit Gleisanlagen und ausgiebigen Ladevorrichtungen versehen, z. B. Frankfurt a. M., Duisburg, Ruhrort, Magdeburg und die mit dem Hamburger H. verbundenen Oberländer Häfen. – Der Neubau und die Instandhaltung der Häfen geschieht durch die Ingenieure der Hafenbauwerwaltung, die Aufrechterhaltung der Ordnung wird durch die Hafenpolizei wahrgenommen. Für die Benutzung der Kais und der sonstigen Einrichtungen werden Kaigelder erhoben, außerdem wird noch eine Hafengebühr gezahlt (s. Schifffahrtsabgaben). Je geringer diese Gebühren und je sicherer die Schiffe auf rasches Ent- und Beladen und auf lohnende Rückfracht rechnen können, desto lieber werden die Häfen angelaufen.

Vgl. G. Hagen, Handbuch der Wasserbaukunst (2. Aufl., Berl. 1878–81); Franzius u. Thierry, Seehäfen, im »Handbuch der Ingenieurwissenschaften«, Bd. 3 (3. Aufl., Leipz. 1900); Th. Stevenson, The design and construction of harbours (3. Aufl., Lond. 1886); Harcourt, Harbours and docks (das. 1885, 2 Bde.); Shield, Harbour construction (das. 1895); Ruskin u. Turner, Harbours of England (das. 1895); »Ports maritimes de la France« (Par. 1874–1900, Bd. 1–8); Voisin Bey, Die Seehäfen Frankreichs (deutsch, Leipz. 1886); Laroche, Travaux maritimes (Par. 1891, mit Atlas) und Ports maritimes (das. 1893, 2 Bde., mit Atlas); Cordemoy, Les ports modernes (das. 1900, 2 Bde.); »Die Häfen der Provinz Schleswig-Holstein« (Berl. 1893); »Rußlands Ostseehäfen« (Kolberg 1897); die vom Reichsmarineamt und von der Deutschen Seewarte herausgegebenen Segelhandbücher (s. d.) und »Die wichtigsten Häfen Chinas« (das. 1901); das vom Preußischen Statistischen Bureau herausgegebene »Alphabetische Verzeichnis der deutschen Seehäfen sowie europäischer und außereuropäischer Hafen-, Anlege- und Küstenplätze« (Berl. 1899); »Die dänischen Häfen«, hrsg. vom Reichsmarineamt (das. 1896); Lehnert u. a., Die Seehäfen des Weltverkehrs (Wien 1889–91, 2 Bde.); Le Moult, Kurzer Leitfaden zur raschen Orientierung über sämtliche bekannte Hafenplätze der Erde (Hamb. 1902, 2 Bde.); Friederichsen, Die deutschen Seehäfen (das. 1889–91, 2 Tle.).