Eisenbahnfähren

Eisenbahnfähren (Trajektschiffe), Vorrichtungen zur Überführung von Eisenbahnzügen über Gewässer, kommen in Frage: 1) wenn eine feste Brücke unmöglich oder viel zu teuer sein würde im Verhältnis zu ihrem Nutzen; 2) wenn sie aus strategischen Gründen oder wegen Behinderung der Seeschiffahrt (die sehr hohe Lage des Brückenbaues, 40 m über Wasser, oder bewegliche Brücken verlangt) unausführbar erscheint; 3) als vorläufige Anlage zur einstweiligen Ersparnis an Kosten, bis der Verkehr erheblich zugenommen hat und die Verzinsung der Anlagekosten besser decken kann. Solche E. sind demnach oft ausgeführt worden über große Binnenseen (z. B. über den Boden see in zahlreichen Richtungen, neuerdings über den Baikalsee für die Sibirische Bahn), über Meerbusen und Meerengen (besonders in England, ferner Stralsund-Rügen, über den Sund, zwischen dänischen Inseln, über den Bosporus u. v. a.), endlich über große Ströme, so unter andern an vielen Stellen über den Rhein, jetzt meist durch feste Brücken ersetzt, ebenso früher über die Elbe bei Lauenburg, über den Detroitfluß zwischen Michigan- und Huronsee und mit sehr großen Schiffen im westlichen Nordamerika über den Columbia- und den S. Joacquimofluß. Die Fährschiffe enthalten ein, meist zwei, auch drei, ja vier Gleise, sind flach und breit, in der Regel als Raddampfer gebaut, und so, daß sie nach beiden Richtungen gleichwertig fahren und anlegen, auch möglichst gut steuern können, deshalb mit zwei gegeneinander versetzten, einzeln antreibbaren Rädern oder mit vier Schrauben versehen. Auch werden (z. B. auf dem Bodensee) zwei Schiffe breitseits zusammengekuppelt, um dem Wellenschlag besser zu widerstehen. Die Wagenreihen werden auf dem Schiffe festgelegt. Die Fortbewegung der Fährschiffe geschieht entweder ganz frei mit eigner Dampfmaschine, oder durch einen vorgelegten oder auch seitwärts angekuppelten Schleppdampfer; bei starker Strömung (Rhein) auch nach Art der Tauerei (s. d.) an einem ruhenden Drahtseil, das um die seitlichen Triebscheiben des Schiffes geschlungen ist. Auch wird außerdem (Bonn-Oberkassel, früher auch Rheinhausen bei Duisburg) das Schiff noch durch ein Leitseil geführt, das über Rollen an der Stromseite des Schiffes läuft und an mehreren Stellen durch (in der Strom richtung liegende) oberhalb verankerte Ketten oder Seile in der richtigen Lage gehalten wird. Beide Seile legen sich nach Ablauf von den Rollen des Schiffes wieder auf den Boden des Stromes nieder, hindern also nicht die Schiffahrt. Die Befestigung des Leitseils an den Halteketten ist derart, daß sie ohne Schwierigkeit mit über die Rollen läuft. Die Anlandung verlangt besondere Anlagen zur Vermittelung zwischen Bahn und Schiff, einmal wegen genauer Führung der Schienen des Schiffes vor die des Landes im wagerechten Sinn, und sodann wegen der oft beträchtlichen Verschiedenheit des Wasserstandes in senkrechtem Sinne. Zu erstgenanntem Zwecke dienen Leitwerke von schlank trichterförmigem Grundriß. Zur Vermittelung der Höhenunterschiede gibt es folgende Systeme: 1) Senkrechte Hebung der Schienen auf dem Schiffe selbst (Hafen von Glasgow, früher auch Nilfähre bei Kairo), nur für kleinere Wagenzahl geeignet. 2) Senkrechte Hebung der einzelnen Wagen am Lande, z. B. mit hydraulischem Antrieb im Hebeturm (so früher bei Ruhrort-Homberg) oder auch durch einen Drehkran am Kai (Mainz-Kastel), beides nur für Güterverkehr, ohne große Bedeutung. 3) Hebung und Senkung des ganzen Schiffes mittels Wasserballast (Aus- und Einpumpen durch die Schiffsmaschinen); nur für geringe Höhenunterschiede, sonst zu zeitraubend. 4) Geneigte Ebenen mit einem darauf verstellbaren Übergangswagen, der durch Drahtseile gehalten wird und den Bahnwagen eine wagerechte Gleisstrecke darbietet, die am obern Ende mit zugeschärften Enden auf die geneigten Schienen schleifend übergreift. Am untern Ende ist entweder eine um den Befestigungspunkt etwas drehbare Klappe vorhanden, um den Bewegungen des Schiffes Rechnung zu tragen (England), oder dieses läuft (in neuerer Zeit) mit einem Vorsprung auf eine am Übergangswagen befindliche Rolle so auf, daß sein vorderes Ende in senkrechter Richtung während des Überganges der Last keine Bewegungen ausführen kann (soz. B. bei Bonn-Oberkassel). Wagerechte Bewegungen werden ebenfalls durch Festlegen des Schiffes ausgeschlossen. Das Herablassen und Aufziehen der Züge geschah früher (1: 6 bis 1: 8) meist mit Seilen, später (Bonn 1: 48) durch die Lokomotive, mit Einschaltung leichter unbeladener Wagen, so daß die schwere Maschine den Übergangswagen unberührt läßt. Dieser Art, jedoch mit Seilaufzug, waren die ältesten E. über den Firth of Tay und Firth of Forth, über die Elbe bei Lauenburg, über den Rhein bei Rüdesheim-Bingerbrück u.a.m. 5) Bewegliche Landebrücken, die sich um ihr Landende in senkrechter Richtung drehen können, während das andre Ende, um sich auf das Schiff auszulegen, gehoben oder gesenkt wird, wobei das Eigengewicht durch Gegengewichte ausgeglichen wird, soz. B. in Lindau am Bodensee für Güterverkehr mit Neigung der Brücke bis 16 Proz. (1: 6,3) und bei Stralsund-Rügen auch für Personenverkehr (geschlosseneD-Züge), nach Umbau seit 1897 mit Neigungen zwischen 1: 34 abwärts und 1: 40 aufwärts und 50 m Länge der Landebrücke (in zwei Öffnungen), also mit einem Höhenunterschied des Wasserstandes von 2,72 m. Ähnlich ist das System bei Fridericia in Dänemark. Diese Einrichtung wird gegenwärtig vorgezogen, sofern der Wechsel des Wasserstandes nicht allzu groß ist. Eine eigentümliche sogen. Luftfähre (Schwebefähre) ist zur Verbindung von Bilbao mit Portugalete in Spanien über eine von Seeschiffen befahrene Flußmündung für Fußgänger, Wagenverkehr und Straßenbahnwagen eingerichtet. Eine leichte Hängebrücke von 160 m Weite zwischen zwei eisernen Turmpfeilern trägt in 45 m über dem Wasser zwei Schienen, auf denen ein beinahe zum Wasser herabhängendes Rahmengerüst fahrbar ist, welches ganz unten die Plattform für Menschen und Wagen enthält (s. Tafel »Brücken IV«, Fig. 14). Die Bewegung erfolgt bei größerer Belastung durch Dampfbetrieb, sonst durch Handbetrieb und soll schnell von statten gehen.